тягові передачі
тягові передачі
При опорно-осьовому підвішуванні (рис. 114, а) двигун спирається на вісь колісної пари моторно-осьовими підшипниками, підстава яких відлито як одне ціле з кістяком. Підшипники зовні закривають шапками (див. Рис. 20). З протилежного боку остова двигуна є виступи (носики), якими двигун спирається на рухомі балочки, що розміщуються між виступами поперечних кріплень рам візка (рис. 114, б). Між балочками знаходяться попередньо стислі пружини. Це пристрій називається траверс. Якщо остов двигуна опускається, то його виступ переміщує верхню балочку траверси вниз по напрямних, і пружини, стискаючись, прагнуть повернути двигун в початкове положення. При переміщенні двигуна вгору піднімається нижня балочка і знову пружини прагнуть повернути двигун в початкове положення.
Дещо по-іншому здійснено опорно-осьовий підвішування тягових двигунів на восьмивісних електровозах деяких нових серій (рис. 115).
Тут пружинна підвіска (див. Рис. 114, б) замінена тягою, закріпленої шарнірно на брусі рами візка. На тязі є два гумових блоку з двома металевими шайбами.
Між гумовими блоками знаходиться горизонтальна площина кронштейна, який похилою площиною кріпиться до остова тягового двигуна. Гумові блоки, як і пружинна підвіска, пом'якшують удари, що припадають на тяговий двигун внаслідок нерівності шляху при рушанні з місця, і компенсують зміну взаємного положення двигуна і рами візка в процесі руху електровоза.
Опорно-осьовий підвішування забезпечує незмінність відстані між центрами вала двигуна і осі колісної пари. Це відстань називають центральюЦ (див. Рис. 114, а). При передачі обертання від валу двигуна до колісній парі з допомогою зубчастого редуктора завдяки незмінність централі створюються умови, що забезпечують правильне зачеплення зубчастих коліс. Передача працює плавно, що забезпечує довговічність зубчастих коліс.
Застосування зубчастої передачі дозволяє використовувати тягові двигуни з високою частотою обертання якоря. Редуктор складається з малого зубчастого колеса (шестерні), укріпленого на валу тягового двигуна, і великого зубчастого колеса, насадженого на вісь колісної пари. Співвідношення кількості зубів великого і малого коліс називають передавальним числом. На пасажирських електровозах, що мають високу швидкість руху, встановлюють редуктори з меншим передавальним числом. На вантажних електровозах, які повинні розвивати значну силу тяги, застосовують редуктори з великим передавальним числом.
На електровозахчаще застосовують не односторонню, а двосторонню передачу, т. Е. Ставлять редуктори з обох сторін валу тягового двигуна. Це полегшує умови роботи зубчастих коліс, що передають великі зусилля.
Однак при неправильному складанні одна левередж може навантажувати більше, а інша менше, що викличе її посилений знос. Щоб цього не сталося, на електровозах ВЛ19, ВЛ22, В Л 22м і перших електровозах ВЛ8 застосовували пружну зубчасту передачу: зубчастий вінець великого колеса з'єднували з його центром пакетами пружин (рис. 116). В результаті вінець міг пружно зміщуватися щодо центру, а значить, пом'якшували удари, що сприймаються передачею.
Пружна левередж досить складна, її важко ремонтувати. Тому на електровозах ВЛ23, ВЛ60 і восьмивісних використовують косозубі зачеплення. В такому зацеплении у зубчастих коліс, розташованих з протилежних сторін тягового двигуна, зуби нахилені в різні боки. Робоча поверхня зубів в Косозен-бій передачі більше, ніж в прямо-зубой, а зачеплення - більш плавне. Зі збільшенням навантаження на одну пару зубчастих коліс з'являється зусилля, що діє уздовж осі якоря. Якір кілька переміщається, і навантаження на обидва редуктора вирівнюється.
Редуктори електровозів закривають кожухами, прикріпленими до остова тягових двигунів. Їх заливають мастилом, в результаті чого збільшується термін служби зубчастих коліс і зменшуються втрати енергії в них. Кожух запобігає потраплянню в зубчасті колеса піску і пилу, що сприяють посиленню їх зносу.
Змащують також і моторно-осьові підшипники. Мастило надходить під тиском з резервуара через шланг з наконечником (рис. 117). Його вставляють в конусний отвір мастильного пристрою, що забезпечує постійний рівень масла в нижній камері. Ось колісної пари, обертаючись, захоплює мастило через вікно вкладиша з промасленим вовняний набивання.
Опорно-осьовий підвішування тягового двигуна має багато недоліків. Найбільш істотний з них полягає в тому, що приблизно половина ваги тягового двигуна передається безпосередньо на колісну пару. В результаті посилюються жорсткі удари колісної пари про рейки при проходженні нею стиків і інших нерівностей шляху, при вході електровозів в криву. Це засмучує шлях і викликає сильну вібрацію двигуна, особливо при швидкостях руху більше 100 км / ч.
На електровозах, що експлуатуються в Радянському Союзі, передача з порожнистим валом тягових двигунів і карданним валом застосована на електровозах серій ЧС, використовуваних в пасажирському русі. Тяговий двигун в цьому випадку кріплять до балок рами візка (рис. 118). а всередині порожнього вала якоря проходить карданний вал. Є, як і при опорно-осьовому підвішування, зубчастий редуктор, але односторонній. Велике колесо редуктора укріплено на осі колісної пари, а мале пов'язане з валом двигуна шарнірно. Вал двигуна обертається в підшипниках, встановлених в кожусі, що закриває також і велике зубчасте колесо. Кожух пружно підвішується до рами візка. Карданний вал з одного боку шарнірної муфтою пов'язаний з порожнистим валом двигуна, з іншого - також шарнірної муфтою з валом шестерні. Внутрішній діаметр порожнього вала повинен бути таким, щоб при найбільших прогибах ресор карданний вал не торкався внутрішньої поверхні порожнього вала.
Шарнірні муфти є найбільш складним вузлом передачі, вони повинні дозволяти карданного валу переміщатися в вертикальному і аксіальному (уздовж поздовжньої осі) напрямках. Застосовуються шарнірні муфти різної конструкції.
Для поліпшення протівобоксовочних властивостей можна застосувати мономоторний привід, т. Е. Груповий привід, при якому осі двох-або тривісною візки приводяться в обертання одним двигуном при двухступенчатом редукторі. Однак в цьому випадку ускладнюється редуктор, значно збільшується його безпружинна маса, ускладнюється догляд в експлуатації і ремонт. Тому на електровозах такий привід не застосовується.