Тягові передачі і підвішування тягових двигунів - студопедія
Мал. 114. траверсів опорно-осьовий підвішування тягового двигуна
При опорно-осьовому підвішуванні (рис. 114, а) двигун спирається на вісь колісної пари моторно-осьовими підшипниками. підставу яких відлито як одне ціле з кістяком. Підшипники зовні закривають шапками. З протилежного боку остова двигуна є виступи (носики). якими двигун спирається на рухомі балочки, що розміщуються між виступами поперечних кріплень рам візка (рис. 114, б). Між балочками знаходяться попередньо стислі пружини. Це пристрій називається траверс. Якщо остов двигуна опускається, то його виступ переміщує верхню балочку траверси вниз по напрямних, і пружини, стискаючись, прагнуть повернути двигун в початкове положення. При переміщенні двигуна вгору піднімається нижня балочка і знову пружини прагнуть повернути двигун в початкове положення.
Дещо по-іншому здійснено опорно-осьовий підвішування тягових двигунів на восьмивісних електровозах деяких нових серій (рис. 115).
Мал. 115. Маятникове опорно-осьовий підвішування тягового двигуна
Мал. 116. Пружна левередж
Пружна левередж досить складна, її важко ремонтувати. Тому на електровозах ВЛ23, ВЛ60 і восьмивісних використовують косозубі зачеплення. В такому зацеплении у зубчастих коліс, розташованих з протилежних сторін тягового двигуна, зуби нахилені в різні боки. Робоча поверхня зубів в косозубой передачі більше, ніж в прямозубой, а зачеплення - більш плавне. Зі збільшенням навантаження на одну пару зубчастих коліс з'являється зусилля, що діє уздовж осі якоря. Якір кілька переміщається, і навантаження на обидва редуктора вирівнюється.
Редуктори електровозів закривають кожухами, прикріпленими до остова тягових двигунів. Їх заливають мастилом, в результаті чого збільшується термін служби зубчастих коліс і зменшуються втрати енергії в них. Кожух запобігає потраплянню в зубчасті колеса піску і пилу, що сприяють посиленню їх зносу.
Змащують також і моторно-осьові підшипники. Мастило надходить під тиском з резервуара через шланг з наконечником (рис. 117). Його вставляють в конусний отвір мастильного пристрою, що забезпечує постійний рівень масла в нижній камері. Ось колісної пари, обертаючись, захоплює мастило через вікно вкладиша з промасленим вовняний набивання.
Мал. 117. Пристрій для змазування моторно-осьових підшипників з постійним рівнем мастила
Мал. 118. Рамне підвішування тягового двигуна
Тяговий двигун в цьому випадку кріплять до балок рами візка (рис. 118), а всередині порожнього вала якоря проходить карданний вал. Є, як і при опорно-осьовому підвішування, зубчастий редуктор, але односторонній. Велике колесо редуктора укріплено на осі колісної пари, а мале пов'язане з валом двигуна шарнірно. Вал двигуна обертається в підшипниках, встановлених в кожусі, що закриває також і велике зубчасте колесо. Кожух пружно підвішується до рами візка. Карданний вал з одного боку шарнірної муфтою пов'язаний з порожнистим валом двигуна, з іншого - також шарнірної муфтою з валом шестерні. Внутрішній діаметр порожнього вала повинен бути таким, щоб при найбільших прогибах ресор карданний вал не торкався внутрішньої поверхні порожнього вала.
Шарнірні муфти є найбільш складним вузлом передачі, вони повинні дозволяти карданного валу переміщатися в вертикальному і аксіальному (уздовж поздовжньої осі) напрямках. Застосовуються шарнірні муфти різної конструкції.
Для поліпшення протівобоксовочних властивостей можна застосувати мономоторний привід, т. Е. Груповий привід, при якому осі двох-або тривісною візки приводяться в обертання одним двигуном при двухступенчатом редукторі. Однак в цьому випадку ускладнюється редуктор, значно збільшується його безпружинна маса, ускладнюється догляд в експлуатації і ремонт. Тому на електровозах такий привід не застосовується.