Автоматична переездная сигналізація 1
Опис: Ці перетину відносяться до місць з підвищеною небезпекою для руху обох видів транспорту і вимагають спеціальної огорожі. З огляду на велику інерційність залізничних рухомих одиниць переважне право руху на переїздах надається залізничного транспорту. З метою підвищення безпеки руху залізничні переїзди обладнуються огороджувальними пристроями для закриття руху автогужового транспорту при наближенні до переїзду поїзда. Залежно від інтенсивності руху на переїзді застосовують такі.
Розмір файлу: 431.84 KB
Роботу скачали: 93 чол.
Якщо ця робота Вам не підійшла внизу сторінки є список схожих робіт. Так само Ви можете скористатися кнопкою пошук
Системи автоматики на перегонах
5 курс 1-й семестр 5-АТЗ
Автоматична переездная сигналізація.
- Класифікація переїздів.
- Устаткування переїздів.
- Розрахунок довжини ділянки наближення.
- Принципи управління переїздами і їх технічна реалізація.
1. Класифікація переїздів.
Переїздом називається перетин в одному рівні залізниці з автомобільної або лініями міського транспорту.
Ці перетину відносяться до місць з підвищеною небезпекою для руху обох видів транспорту і вимагають спеціальної огорожі. З огляду на велику інерційність залізничних рухомих одиниць, переважне право руху на переїздах надається залізничного транспорту. Безперешкодне його рух по переїзду виключається лише в разі виникнення аварійної ситуації. На цей випадок передбачається спеціальна загороджувальна сигналізація автоматичного або неавтоматичного дії.
З метою підвищення безпеки руху залізничні переїзди обладнуються огороджувальними пристроями для закриття руху автогужового транспорту при наближенні до переїзду поїзда. Залежно від інтенсивності руху на переїзді застосовують такі огороджувальні пристрої:
- автоматична переездная світлофорна сигналізація без автошлагбаумів (АПС);
- автоматична переездная світлофорна сигналізація з автоматичними шлагбаумами (АПШ);
- сповіщувальна переездная сигналізація (ОПС), що дає лише повідомлення на переїзд про наближення поїзда;
- неавтоматичні шлагбауми з ручним механічним або електричним приводом спільно зі світловою сигналізацією.
Задовільної вважається видимість, коли з екіпажу, що знаходиться на відстані не більше 50 м від залізничної колії, поїзд, що наближається видно не менше ніж за 400 м, а переїзд видно машиністу н «менш ніж за 1000 м;
Інтенсивність руху на переїзді оцінюється числом поездо-екіпажів. т. е. твором числа поїздів на число одиниць автотранспорту, що проходять через переїзд протягом доби.
2. Обладнання переїздів.
Як загороджувальних світлофорів використовуються найближчі перегінні і станційні світлофори, а при їх відсутності (на відстані 15 # 150; 800 м від переїзду) встановлюються спеціальні (рис.1).
За існуючою міжнародною класифікацією на залізничних переїздах як об'єктах найбільшій небезпеці для передачі команди про заборону руху автотранспорту ухвалений спеціальний сигнал # 151; два по черзі включаються (імп. # 150; 0,75 с, інт. 0,75 с) червоних вогню. Видимість вогнів світлофора повинна бути такою, щоб забезпечувалася зупинка автомобіля, що рухається з максимальною швидкістю і має найбільший гальмівний шлях при найбільш несприятливих дорожніх умовах за 5 м до переїзного світлофора або автошлагбаумами. Переїзні світлофори встановлюють з правого боку дороги (рис.2) на відстані не менше 6 м від головки крайньої рейки. Переїзні світлофори випускаються з двома (II -69) або з трьома (III -69) світлофорними головками.
Автоматичні шлагбауми перекривають проїжджу частину автодороги при закритті переїзду і механічно перешкоджають руху автотранспорту. Загороджувальний брус автошлагбаумами (рис. 3) повертається у вертикальній площині електроприводом. Положення бруса в темний час доби контролюється сигнальними лампами. Середня і права лампи з червоними лінзами звернені в бік автомобільної дороги, а ліва, розташована на кінці бруса, має дві лінзи # 150; червону, спрямовану в бік автомобільне дороги, і білу # 150; в сторону залізничної колії.
При двосторонньому русі по переїзду автотранспорту брус шлагбаума повинен перекривати не менше половини ширини проїзної частини з правого боку, щоб з лівої залишалася перекрита їм проїжджа частина дороги шириною не менше 3 м. Це необхідно для того, щоб транспортний засіб, яке набрало на переїзд в момент опускання бруса, могло безперешкодно покинути зону переїзду.
Для подачі на переїзд сповіщення про наближення поїзда і приведення в дію автоматичної переїзної сигналізації, а також для контролю звільнення переїзду використовуються рейкові кола або інші шляхові датчики. Для можливості своєчасного відкриття переїзду після звільнення його поїздом, в межах блок-ділянки, на якій розташований переїзд, як правило, використовують розрізну рейкове коло з точкою розрізу біля переїзду.
Релейний апаратуру для управління переїзним пристроями розміщують в релейному шафі, розташованій поблизу будки переїзду. На стіні будки зміцнюють щиток переїзної сигналізації (ЩПС)
Переїзди, як правило, влаштовуються на прямих ділянках залізничних і автомобільних доріг, що перетинаються під прямим кутом. У виняткових випадках допускається перетин доріг під гострим кутом не менше 60 °. У поздовжньому профілі автомобільна дорога повинна мати горизонтальну площадку на протязі не менше 10 м від крайньої рейки на насипу і 15 м # 150; у виїмці.
3. Розрахунок довжини ділянки наближення.
Включення автоматичної світлофорної сигналізації та апаратури управління автоматичних шлагбаумів відбувається при вступі поїзда на ділянку наближення. Тому безпеку руху по переїзду і його пропускна здатність в значній мірі залежать від того, наскільки правильно визначена довжина цієї ділянки.
При розрахунках спочатку знаходиться час, достатній для повного звільнення переїзду транспортним засобом, який набрав на переїзд в момент включення переїзної сигналізації, водій якого не сприйняв сигналів (to). Цей час залежить від мінімальної швидкості руху автотранспорту v (5 км / год або 1,4 м / с), максимальної довжини автопоїзда h (24 м), відстані від місця зупинки транспорту до переїзного світлофора 10 (5 м) і довжини переїзду / пе (відстань від переїзного світлофора до лінії, розташованої на 2,5 м від протилежного крайньої рейки). отже,
Розрахункова довжина ділянки наближення до переїзду і затримка часу визначаються наступним чином.
Розрахункова довжина ділянки наближення до переїзду. м, визначається за формулою:
де: - максимальна швидкість руху поїздів на ділянці місцезнаходження переїзду, км / год;
- час сповіщення про наближення поїзда до переїзду, с.
0,28 # 151; коефіцієнт переведення розмірності швидкості з км / год в. м / с;
При автоматичної світлофорної сигналізації з автошлагбаумами, час сповіщення має бути не менше 40 с і розраховується по наступній формулі:
де: - час проходу автомобіля через переїзд, с;
- час спрацьовування приладів сповіщення і включення переїзної сигналізації (становить 4 с);
- гарантійне час (приймається рівним 10 с).
Час, необхідний для проходження автомашини через переїзд, визначається за формулою:
де: # 150; довжина переїзду, м;
- розрахункова довжина автомашини (автопоїзда), м (приймається рівною 24 м);
- відстань від місця зупинки автомашини до світлофора, при якому забезпечується видимість показання світлофора (так само 5 м);
- розрахункова швидкість руху автомобіля через переїзд (відповідно до правил дорожнього руху становить 5 км / год або 1,39 м / с).
Довжина переїзду. м, на двоколійному ділянці становить:
де: # 150; відстань від крайньої рейки до найбільш віддаленого переїзного світлофора, м;
- ширина рейкової колії, м (по ПТЕ становить 1520 мм);
- ширина між коліями (відстань між осями шляхів двоколійних ліній), м;
- габарит від крайньої рейки, необхідний для безпечної зупинки автомашини після проходження переїзду, м (становить 2,5 м).
Для забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту необхідно, щоб розрахунковий час сповіщення було не менше фактично необхідного. Якщо розрахункова довжина ділянки наближення перевищує відстань від найближчого прохідного світлофора до переїзду, повідомлення має бути організовано за два блок-ділянки.
При розташуванні переїздів в межах станцій між початком дії захисних пристроїв і появою поїзда на переїзді повинен забезпечуватися такий же проміжок часу, як і на перегонах.
4. Принципи управління переїздами.
При вступі поїзда на ділянку наближення загоряються миготливими вогнями з обох сторін переїзду лампочки переїзного світлофора і загороджувального бруса і включається акустичний сигнал (дзвінок), а через деякий проміжок часу (8 # 151; 10 с), необхідний для того, щоб вступив на переїзд екіпаж зміг проїхати за шлагбаум, електроприводом починають опускатися його бруси. Після звільнення поїздом ділянки наближення і переїзду пристрої автоматичного огородження знову займають вихідне положення.
Автоматичні огороджувальні пристрої на залізничних переїздах, прийняті на мережі доріг, за своєю структурою і принципом дії відносяться до розімкненим автоматичним системам жорсткого управління. Алгоритм функціонування системи АПС (рис. 4) містить ряд операторів, які відсутні в діючих системах, але необхідність в яких очевидна з точки зору підвищення безпеки і пропускної спроможності залізничних переїздів. Ці перспективні оператори показані штриховою лінією. Методи і засоби їх реалізації розробляються і будуть впроваджуватися в міру вдосконалення систем АПС. Оператори, показані суцільною і штриховий лініями, в діючих системах є, але вони грають лише інформаційну роль або виконання їх функцій покладається на людину. Алгоритм розроблений стосовно до ділянки залізної дороги з одностороннім рухом і числовий кодової АБ. На рис.5 наведено спрощений алгоритм функціонування системи АПС (без урахування перспективних функцій АПС)