Вся правда про відключення сечовини в москві - траксервіс 24
Питання, як відключити сечовину. цікавить багатьох автовласників вантажних автомобілів. Сьогодні на ринку пропонуються різні варіанти вирішення цієї проблеми.
При виборі виконавців слід довіряти свою техніку тільки досвідченим і кваліфікованим фахівцям, професійно ремонтують вантажні автомобілі.
Необхідно, щоб майстри дійсно добре розбиралися в матеріальній частині.
Навіщо взагалі потрібно відключення сечовини? Існує ряд причин, за якими в наших умовах робота системи SCR виявилася вельми ненадійною. Розглянемо їх коротко.
Відмови системи SCR в українських умовах
В Європі законодавчо дозволено реалізовувати Adblue виключно на заправках за допомогою роздаткового пістолета. Заборонені всі інші способи - ніяких каністр, ніякого розливу на вагу. У нас в синіх каністрах продається звичайний водний розчин карбаміду, тобто сечовина. Ніякого відношення до Adblue всі ці рідини з сертифікатами взагалі не мають! Махінації з сечовиною виявилися вигідніше виробництва паленої горілки. Якщо ціна літра спирту дорівнює 18 рублям, то карбамід варто буквально копійки. Купують же сечовину відрами!
Подібна самопальна рідина при низьких температурах замерзає в системі SCR. Компоненти системи лопаються, сечовина потрапляє на плати блоків управління, виводячи їх з ладу (найчастіше насос знаходиться з платою блоку управління в одному корпусі). Можуть також лопатися дозуючі пристрої, трубки, шланги й фітинги. Сечовина має високу корозійну активність по відношенню до міді і її сплавів, поширюючись в мідних проводах зі швидкістю до 40 см / год. Поява будь-якої активної помилки в системі SCR призводить до зниження потужності, як правило - через 50 годин. Розцінки ремонтних робіт такі: заміна блоку управління - приблизно 160 тисяч рублів, насосного вузла або дозуючого пристрою - від 30 тисяч рублів. Заміна компонента системи не гарантує її надійної роботи згодом - зими у нас суворі, і можливо, через місяць знову доведеться ремонтувати SCR, і знову платити гроші за заміну вузла.
До швидкого виходу з ладу каталізатора призводить неякісне паливо. Каталізатор коштує від 350 тисяч рублів. Бензин А-80 на 10 рублів дешевше дизельного палива, його багато, цілком «природно» у багатьох виникає бажання підмішати зовсім трохи. Відбувається це і з паливом, развозімим бензовозами по базах покупців, і на заправках. При використанні подібного палива в каталізаторі підвищується температура, що призводить до плавлення керамічних сот. На випуску виникає протитиск, по датчику NOx з'являються помилки, в результаті автомобіль просто не їде. Такі проблеми можуть виникнути і через місяць експлуатації, і через кілька років - як пощастить. Був випадок, коли каталізатор розплавився на зовсім новому вантажівці DAF з пробігом 5000 км. І адже такі випадки не підпадають під гарантію (оскільки поломка виникає внаслідок використання розбавленого бензином палива).
Ще один момент - різниця в стандартах. Наш ГОСТ допускає наявність в паливі до 0,5 ppm сірки, європейський стандарт - тільки 0,005 ppm. В результаті каталізатор також може виходити з ладу, по «хімічним» причин. Гідроліз не йде, виникають помилки по NOx. При зверненні до дилерів ті можуть замінити датчик NOx (що обійдеться приблизно в 30 тисяч рублів) і стерти помилки. Однак реальна причина неполадки не усунуто, і через 500 км знову починають виникати помилки! Досвід показує, що при появі помилок по NOx часто причина несправності криється зовсім не в датчику. Тільки на практиці спочатку засуджують датчик, потім - каталізатор (який ще дорожче). При цьому на DAF датчики NOx розташовані досить вдало і дуже рідко виходять з ладу. На Renault і Volvo датчик знаходиться на глушнику. Температура на ньому підвищена (найчастіше через бензину), що призводить до більш частого виходу датчиків з ладу.
Подібні відмови - дуже характерні саме для українських умов експлуатації. Тепер можна вже не відповідати на питання типу: чому моя машина їздила по Європі нормально 5 років, а вУкаіни через 3 місяці зламалася система SCR?
Є й ряд відмов, пов'язаних з ресурсом окремих вузлів і деталей. Якщо виходить з ладу турбіна, починаючи гнати масло, доведеться міняти каталізатор. Буде потрібно його заміна і в разі появи диму (білого, чорного, сизого - все одно) через підливання форсунок. Внаслідок зносу дозуючого пристрою Adblue (наприклад, під впливом високих температур) в рази збільшується витрата сечовини, буде потрібно заміна форсунки. Можуть дмухнути трубки підігріву сечовини, що призводить до виникнення активної помилки і обрізання потужності. На Volvo і Renault п'ять таких трубок, які нагріваються електрикою (на DAF їх немає).
Існують і невизначені причини несправності. Всі компоненти системи окремо начебто справні, проте на виході висока токсичність. Найчастіше в такій ситуації доводиться міняти відразу ряд компонентів (особливо на Iveco). І що особливо важливо - відновлення працездатності системи SCR не дає приводу розраховувати на її безвідмовну експлуатацію в подальшому. Влітку вона працювати швидше за все буде, а ось взимку - як пощастить.
Способи відключення сечовини:
Відключити сечовину можна програмно, установкою емулятора Adblue з фізичним винятком компонентів системи SCR з роботи, або «заморожуванням».
Програмні методи відключення системи
Програмне відключення сечовини можливо теж різними способами сечовини
Програмно відключити сечовину можна наступними способами:
- За допомогою дилерських сканерів змінюється параметр процентного співвідношення обмеження потужності. У штатному режимі в разі появи активних кодів несправностей системи SCR двигун може видати не більше 60% потужності. В результаті зміни налаштувань встановлюється значення параметра 100%. Виходить, що система сигналізує про помилки, але обрізання потужності не відбувається. На Scania це реалізується за допомогою заміни SOPS файлів, на Iveco потрібно залити прошивку від спецтехніки. Все що продаються на нашому ринку MAN і Scania спочатку придатні до експлуатації без обрізання потужності при несправності системи SCR. Тобто тут потрібно провести дилерську діагностику з розширеними можливостями.
Недоліки такого методу полягають в постійній індикації помилок і появі повідомлень про неполадки. В результаті через якийсь час водій просто перестає реагувати на повідомлення автомобіля. Так, був випадок, коли під час руху здійснило корінний вкладиш на MAN TGX. Водій не звернув уваги на повідомлення і їхав на швидкості 85 км / год ще 12 хвилин. Довелося міняти двигун. А якби водій відразу вчасно відреагував, то пастель під вкладиш в блоці залишилася б цілою і можна було б обмежитися расточкой клонували. На іншому MAN TGX під головкою компресора пробило прокладку. Компресор внаслідок цього почав качати в систему охолодження повітря. Водій не звернув уваги і перегрів двигун, а пневмосистема заповнилася антифризом. - За допомогою дилерських сканерів у всіх блоках змінюють VIN, а потім записують програму EURO III. Це може привести до проблем зі співробітниками ДПС (які навчилися на приладовій панелі визначати VIN). Але ще гірше, що ця програма буде функціонувати належним чином - адже коштують інші типи форсунок, турбін, різний спосіб охолодження порщней і т.д. Тому після подібних переробок напевно знизитися ресурс, витрата палива може істотно підвищитися. При зверненні до дилера можуть або взагалі не взяти машину з такими переробками, або привести все в початковий стан. Такий автомобіль буде криво діагностуватися, буде багато помилок. Наприклад, в прошивці не опиниться предвприска (при використанні чотирьохконтактних форсунок), або не буде працювати передпусковий обігрів, або якийсь датчик не буде видно.
- Сечовину можна відключати за допомогою різних програматорів. У цьому випадку спочатку зчитують дамп з блоку управління двигуном, потім його змінюють і заливають назад. Використовують різні програматори - є вельми дорогі (вартістю комплекту близько 350 тисяч рублів), що працюють по CAN-шині. В такому випадку рівень послуг дуже високий, і вони досить дорогі. Застосовують і дешеві програматори по 4,5 тисячі. З їх допомогою знімають ECU двигуна, потім підпоюють проводки інтерфейсу і замінюють дамп. Нерідко при цьому випаюють EEPROM. При знятті з мотора «мізків», на яких може стояти змійовик для охолодження, можна занести бруд. Вартість самого блоку - приблизно 200 тисяч рублів. У ньому щось будуть колупати з паяльником, плюс це може зайняти від 3 годин до декількох днів. До того ж не всі блоки подібним чином можна прошити, рішення існують не для всіх типів машин.
Крім перерахованих вище недоліків, ці методи мають ще й такими загальними. Для повернення в початковий стан вам доведеться звертатися до тих, хто відключав сечовину. Нерідко в таких випадках буває утруднений пошук складних несправностей. Дилери можуть все повернути в початковий стан без вашого відома.
Відключення сечовини за допомогою «Заморозки»
Зробити «заморозку» може будь-який більш-менш грамотний електрик. Для цього необхідно поставити блок управління системою SCR в умови, при яких гідроліз в каталізаторі неможливий. Тому «заморозка» можлива тільки при повністю справній системі і відсутності активних кодів несправностей. Якщо гідроліз в каталізаторі неможливий, то показання датчика NOx про високу токсичність просто не беруться до уваги, а потужність не обрізається. Цей метод працює більш-менш нормально тільки на DAF. Фактично цей спосіб лише відкладає на деякий час проблему, дозволяючи заощадити на мочевине.
У різних типів автомобілів різний принцип дії. Неписьменні електрики замість датчика зовнішньої температури ставлять резистор. В результаті будуть помилки, а влітку ще й кондиціонер не буде працювати. Більш розумно замінити резистором датчик температури сечовини, який розташований в корпусі фільтра сечовини (краще взяти резистор на 100 кОм). Після такої заміни в контролер буде приходити інформація про знаходження сечовини в твердому стані - значить, насос можна включати, а показання датчика NOx не приймаються до уваги. Ще краще резистор поставити на датчик рівня. Можна просто підв'язати в баку поплавок - тоді сечовину і зовсім заливати не доведеться. Такий метод застосовують переважно на DAF через відсутність підігрівів. А ось на Renault або Volvo є 5 електричних трубок підігріву, плюс з підігрівом корпус фільтра сечовини. В результаті влітку трубки дуже сильно розжарюються. Цей метод перекреслюється будь-яким активним кодом несправності SCR. Плюс підвищена витрата палива. Тому куди краще дешеві емулятори Adblue. Фактично це та ж сама «заморозка», тільки віртуальна.