Способи зняття судів з мілини
Способи зняття судів з мілини. Заходи, що вживаються на аварійному судні.
При виникненні ситуації, коли посадка судна на мілину виявляється неминучою, необхідно вжити заходів, що зменшують тяжкість аварії. З цією метою в першу чергу слід поставити кермо прямо і дати машині повний хід назад. Як показує досвід, в більшості випадків дане рішення є єдино правильним, оскільки спроба ухилитися від перешкоди шляхом одвороту може привести до посадки всім бортом і як наслідок цього - до затоплення кількох відсіків і пошкодження вінторулевой групи. Давати задній хід рекомендується також в тому випадку, якщо посадка сталася несподівано і немає небезпеки пошкодження гвинтів. Реверс повинен бути виконаний негайно після зіткнення корпусу з грунтом. Тоді хвиля, утворена судном, наздожене і підніме його. При плаванні на мілководді, де волнообразованіе сильно виражено, це може дати негайний результат: судно зійде з мілини одразу ж після посадки.
При загрозі викидання на мілину під час шторму, дрейфі з несправними двигунами або при навмисній посадці слід завчасно вжити максимально можливу кількість баласту для збільшення осадки; видалення баласту під час зняття з мілини зменшує тиск корпусу на грунт і відповідно необхідне стягували зусилля.
При навмисної посадці необхідно по можливості вибрати пологий берег з піщаним ґрунтом і підходити до нього найменшим ходом перпендикулярно лініям изобат.
Як при навмисної, так і під час аварійної посадки судна на мілину рекомендується використовувати станові якоря. Витравлені на велику довжину якірні канати будуть утримувати судно від подальшого зсуву в бік берега під впливом хвиль, а також можуть бути використані для створення додаткового зусилля при знятті з мілини.
Якщо посадка судна на мілину неминуча або воно сіло на мілину несподівано для екіпажу, слід негайно оголосити загальносуднову тривогу, привести в готовність всі засоби по боротьбі з водою, почати контрольну відкачування з льял, приступити до виявлення пошкоджень та водотічності корпусу і в разі надходження води всередину судна почати боротьбу з водою відповідно до НБЖС і оперативними планами. Слід враховувати, що при надходженні води в відсіки судна тиск корпусу на грунт збільшується. При невеликій водотічності корпусу цей процес буде тривати довго. Тому екстрені спроби зняття з мілини за допомогою двигунів необхідно продовжувати до тих пір, поки остаточно не стане ясно, що без додаткових заходів судно не зійде з мілини. При цьому роботу двигунів рекомендується поєднувати з періодичними розгойдуваннями судна з метою зменшення коефіцієнта тертя. Якщо посадка сталася на м'який грунт, то необхідно переконатися, що робота гвинта на задній хід не супроводжується занесенням корпусу грунтом.
Зняття судна з мілини власними силами, засобами
Якщо екстрені спроби знятися з мілини до успіху не приводять, слід приступити до всебічного обстеження стану судна з тим, щоб з'ясувати можливості знятися з мілини власними засобами і скласти план робіт. Для вибору найвигіднішого способу зняття з мілини необхідно приступити до промеру і складання планшета глибин, попередньо визначивши місце судна найбільш точним способом. Під час проміру повинні бути встановлені глибини в районі штевнів і вздовж бортів. Заміри повинні проводитися через кожні 10-20 м з прив'язкою до шпангоутам судна і відбором проб грунту. Типовий планшет глибин показаний на рис. 1. На підставі планшета повинні бути з'ясовані положення судна на мілині, характер грунту, ймовірні місця пробоїн, величина заглиблення корпусу в грунт, райони безпечних глибин і напрямок зняття судна з мілини, наявність небезпеки пошкодження гвинтів під час роботи машини. На підставі даних планшета розраховують силу тиску корпусу на грунт і оцінюють характер дії сил від заглиблення корпусу і присоса.
При посадці на м'який грунт істотної величини може досягти сила присоса. Для її зменшення доцільно прийняти максимальну кількість баласту. Після того як судно просяде в грунт (це контролюється періодичними вимірами глибин уздовж борта), баласт відкачують. Закінчення відкачування слід приурочити до моменту зняття судна з мілини.
Зняття судів з мілини діфферентованіем. При посадці судна на окрему скелю або банку невеликих розмірів, коли місце зіткнення днища з грунтом розташовується в краях судна, тиск на грунт можна зменшити, якщо створити дифферент. Діфферентовать судно рекомендується в першу чергу шляхом відкачування баласту (вивантаження вантажу), у другу - перекачуванням баласту (палива) з району посадки в протилежну край і тільки в крайньому випадку прийманням баласту. Якщо водонепроникність корпусу не порушена, то всі розрахунки по баластуванню судна виконуються за допомогою діаграми осад і шкали дифферентов.
Встановивши Диферент момент, за шкалою дифферентов визначають найбільш раціональний шлях переміщення баласту (палива, вантажу) для зменшення тиску корпусу на грунт. Залишковий тиск знаходять по діаграмі осад тим же шляхом, що і вище. Якщо розрахунки покажуть, що стягуюче зусилля, визначене за формулою, можна порівняти з тягою гвинта, то роблять другу спробу знятися з мілини за допомогою власної машини. Тягу гвинта на задньому ходу приймають рівною 70- 80% від тяги, визначеної за формулою або по паспортної діаграмі.
Зняття з мілини кренування. Судно може сісти на мілину бортом. Якщо при цьому з боку морського борту буде достатня глибина, то зняти судно можна кренування. Необхідно враховувати, що посадка на мілину рівносильна зняття з судна вантажу, рівного по вазі втрати водотоннажності з аплікатою центру ваги Zg = 0.
Креновать судно, що сидить на мілині, можна перекачуванням, прийомом або відкачуванням баласту (палива). В останньому випадку остійність судна погіршується ще більше. При прийомі баласту, навпаки, остійність покращиться, але в той же час зросте тиск корпусу на грунт. В процесі кренування баластом або паливом з'являються вільні поверхні, які вплинуть на остійність судна. Тому для більшої безпеки доцільно побудувати статичну діаграму остійності судна, що сидить на мілині, і при кренування керуватися нею. Перед кренування повинні бути прийняті додаткові заходи по герметизації судна і попередження зміщення вантажу. У всіх випадках кренування слід припинити, коли головна палуба починає входити в воду.
При знятті судна з мілини може виникнути необхідність завезення якоря для запобігання розвороту судна або створення додаткового стягуючого зусилля. Реально за допомогою суднових шлюпок можлива завезення тільки стоп-анкера. При цьому не можна використовувати важкий штатний канат, так як у шлюпки не вистачить тяги, щоб завезти якір на достатню відстань.
Зняття судна з мілини за допомогою іншого транспортного судна
Якщо самостійні спроби знятися з мілини не вдаються, судно, що сіло на мілину, вдається до допомоги судна-рятувальника. Слідуючи на допомогу до аварійного судна, капітан рятувальника повинен отримати всю наявну інформацію про стан аварійного судна. Першорядне значення мають відомості про стан глибини в районі аварії. Перш ніж почати рятувальні операції, капітан рятувальника зобов'язаний переконатися, що немає небезпеки власної посадки на мілину.
Зняття з мілини шляхом простої буксирування. Якщо підходи до аварійного судна безпечні і розрахунки показують, що тяга на гаку рятувальника порівнянна з величиною необхідного стягували зусилля, слід вдатися до спроб зняти судно з мілини простий буксируванням. При такій буксирування використовується сталевий канат з розривним зусиллям і довжиною, що забезпечують його міцність при випадкових динамічних навантаженнях.
У цьому випадку судно-рятувальник підходить до аварійного судна кормою, віддає якір і заводить буксир. Віддача якоря має подвійне призначення: збільшити стягували зусилля і надати буксирувальника кращу стійкість в напрямку тяги, яке вибирається в сторону найбільших глибин. Щоб ефективніше використовувати тягу брашпиля і забезпечити максимальну тримає силу якоря, слід витравити якомога більшу кількість якірного ланцюга. Кріпити буксирний канат слід так само, як при буксируванні суден в море. Перед початком буксирування канат щоб уникнути його обриву обтягається втугую, для чого спочатку вибирають якірний канат. Потім рятувальник починає буксирування, поступово збільшуючи обороти гвинта і тягу брашпиля. Коли режим двигуна рятувальника встановиться, в роботу включаються двигуни судна, що сидить на мілині. Для зменшення коефіцієнта тертя рекомендується розгойдувати судно, що сидить на мілині. Цей захід має сенс, якщо судно сидить на мілині краєм і глибини дозволяють направити тягу під великим кутом до напрямку стасківанія.
Розворот судна, що сидить на мілині. У деяких випадках може виявитися, що напрямок стасківанія не збігається з положенням діаметральноїплощині судна, що знаходиться на мілині. Тоді, перш ніж буксирувати судно, його необхідно розгорнути в потрібному напрямку. Якщо при цьому корпус судна НЕ заглиблений в грунт, то за рахунок плеча зусилля, необхідне для розвороту, буде менше, ніж зусилля стасківанія в напрямку діаметральноїплощині аварійного судна. Цією обставиною доцільно скористатися, коли у одного з бортів судна є великі глибини. Тоді, розгорнувши судно кормою в напрямку великої глибини і застосувавши діфферентованіе, можна буде зняти судно з мілини з меншими витратами сил, коштів і часу. Перш ніж приступити до цієї операції, слід провести розрахунки, щоб визначити плече l, силу, необхідну для розвороту судна, ТП і точку, навколо якої буде обертатися судно.
Застосування ривка. У тих випадках, коли тяга на гаку буксировщика недостатня, щоб зняти аварійне судно з мілини, застосовують буксирування ривками.
Під час розгону буксировщик накопичує енергію. Якщо на початку ривка двигуни будуть зупинені, то під дією натягу каната і опору води судно почне гальмувати, а запасена їм Кінетична енергія перетвориться в потенційну енергію натягу каната і роботу сил опору води. При ривку швидкість буксирувальника і відповідно сила опору води невеликі. Тому роботою сили опору можна знехтувати. Неврахування її дає певний запас при розрахунку допустимої швидкості розгону.
Щоб забезпечити судну розгін для ривка, канат кладеться на грунт. Поки канат перебуває на грунті, він практично не чинить опору руху судна. Горизонтальне натяг каната можна вважати рівним нулю. Помітне натяг виникає в момент відриву каната від грунту. Цей момент і слід вважати початком ривка.
Якщо для буксирування застосовується синтетичний канат, то його вибирають на палубу і під час розгону зі слабким місцем труять за борт.
Легко прийти до висновку, що через малу допустимої швидкості розгону застосування штатного сталевого каната загрожує його обривом. Навпаки, застосування синтетичного каната дозволяє розігнати судно до легко контрольованою швидкості (в даному випадку 5 уз). Крім того, ривок, розтягнутий у часі, більш ефективний, так як не викликає великих сил інерції аварійного судна в момент його страгивания з місця.
Звичайні транспортні судна в своєму постачанні, як правило, не мають синтетичного каната, придатного для ривка. В такому випадку слід застосувати буксирну лінію, що складається з буксирного каната і синтетичної вставки, виготовленої з швартових канатів. Вставку належить включити в один з кінців лінії. Так як обрив вставки представляє меншу небезпеку, ніж розрив сталевого каната, її міцність не повинна перевищувати міцності каната.
При цьому, якщо є можливість, розганятися потрібно на мінімальних обертах до швидкості дещо меншою, ніж розрахункова (або розрахованої з великим запасом міцності каната). Якщо такої можливості немає, то розгін слід починати з місця на великих оборотах і при досягненні, як і в першому випадку, швидкості дещо меншою, ніж розрахункова, скинути оберти. До кінця ривка обертів потрібно збільшити знову з таким розрахунком, щоб максимальний упор розвинувся в момент зупинки судна.
Під час ривка розвивається сила, рівна за величиною розривної міцності буксирного каната. Швартовий обладнання звичайних транспортних суден не пристосоване до таких навантажень. Тому при плануванні ривка канат слід кріпити до браги, що заводяться за міцні конструкції судна.
Розмив грунту рятувальником. Посадка судів на мілині з м'яким грунтом супроводжується заглибленням корпусу. Під час хвилювання при наявності течії корпус піддається ще більшому заносу грунтом. Судно може сісти на мілину так, що в напрямку стасківанія знаходитимуться недостатні глибини. У такій ситуації може опинитися, що без попереднього розмиву грунту поблизу аварійного судна зняти його з мілини буде неможливо.
Зазвичай для розмиву грунту використовуються спеціальні судна-рятувальники, буксири, криголами. Транспортне судно зважаючи на його велику опади, довжини і недостатню маневреність можна використовувати тільки в окремих рідкісних випадках, наприклад для промивання короткого каналу, розмиву невеликих підвищень грунту на шляху стасківанія або безпосередньо біля борту аварійного судна. Оскільки ефективність розмиву грунту знаходиться в прямій залежності від ухилу гребного валу, на рятівника створюється максимально можливий диферент на корму.
Для виконання робіт по розмиву грунту судно-рятувальник стає на якорі на безпечній глибині і заводить на аварійне судно буксирний канат і сталеві швартові. На аварійному судні місця кріплення швартовов слід рознести можливо далі один від одного; це забезпечить рятівнику кращу стійкість на курсі і можливість змінювати напрямок струменя. Після обтягування якірних канатів і швартовов рятувальник дає хід, поступово збільшуючи обороти.
Під час розмиву грунту необхідно враховувати наступне:
при розмиванні каналу рятувальник повинен періодично повертатися назад і розмивати грунт, занесений в канал;
для збільшення ширини каналу слід періодично перекладати кермо з борта на борт або змінювати напрямок струменя, розгортаючи судно з допомогою якорів і швартовов;
при роботі в безпосередній близькості від місця посадка щоб уникнути замиву аварійного судна струмінь потрібно направляти уздовж його діаметральної площині під гострим кутом до неї.
Під час розмиву грунту слід періодично контролювати глибини шляхом промірів і стежити за характером струменя. Відсутність в струмені частинок грунту свідчить про те, що розмив на даній ділянці закінчений.