Поздовжній профіль колії на перегонах
4.1. Керівний ухил нової залізниці повинен вибиратися на підставі техніко-економічних розрахунків в залежності від топографічних умов місцевості, розміру, характеру і темпу зростання перевезень на перспективу у взаємозв'язку з розрахунковою масою поїздів, потужністю локомотивів і основними параметрами проектованої дороги, а також з урахуванням маси поїздів , корисних довжин станційних колій і ухилів примикають залізничних ліній.
При відповідному обгрунтуванні допускається застосовувати різні керівні ухили на різних ділянках звернення локомотивів в межах однієї лінії великої протяжності.
На залізницях з різко вираженим і стійким в перспективі розходженням розмірів або структури вантажопотоків за напрямками руху при відповідному обґрунтуванні допускається застосовувати різні керівні ухили за напрямками.
* Під важкими умовами тут і далі слід розуміти складні топографічні, інженерно-геологічні, планувальні та інші місцеві умови, коли застосування основних норм проектування викликає значне збільшення обсягу будівельно-монтажних робіт, а на існуючих лініях - необхідність перебудови земляного полотна, станційних колій і штучних споруд, знесення капітальних будівель. Під особливо важкими умовами слід розуміти умови, які виключають або техніко-економічно не виправдовують застосування основних або допускаються для важких умов норм.
На нових швидкісних магістральних лініях керівний ухил не повинен перевищувати 20 ‰.
Найбільша крутизна спусків і їх довжина повинні забезпечувати безпеку руху виходячи з умов роботи гальмових засобів поїзда.
Примітки: 1. На швидкісних лініях зі змішаним рухом при грузонапряженности нетто у вантажному напрямку на десятий рік експлуатації понад 15 млн. Ткм / км керівний ухил повинен бути не більше 15 ‰, а при грузонапряженности більше 30 млн. Ткм / км - не перевищувати 12 ‰. На міжнародних магістральних лініях керівний ухил слід приймати не більше 12,5 ‰ незалежно від грузонапряженности.
2. У важких умовах при відповідному обґрунтуванні допускається застосовувати крутіші керівні ухили.
3. На нових швидкісних лініях, спеціалізованих для пасажирського руху, допускається при техніко-економічному обгрунтуванні застосовувати місцеві перевищення керівного ухилу.
4.2. Ухили, крутіше керівного, подоланні з використанням додаткових локомотивів (ухили посиленої тяги), допускається застосовувати в місцях зосереджених висотних перешкод з обґрунтуванням таких рішень в проекті.
Найбільший допустимий ухил посиленої тяги слід встановлювати відповідно до табл.2.
Крутизну обмежують ухилів * на затяжних підйомах в кривих ділянках колії слід зменшувати на величину, еквівалентну додатковому опору від кривої.
* Під обмежують ухилами тут і далі розуміються керівний ухил і найбільший ухил посиленої тяги.
Доцільність додаткового пом'якшення затяжних обмежують ухилів через зниження коефіцієнта зчеплення в кривих ділянках колії з радіусом 500 м і менше при електричній тязі і менш 800 м при тепловозній тязі слід обґрунтовувати в проекті.
У проектах залізниць з тягою тепловоза слід обґрунтовувати доцільність пом'якшення обмежувального ухилу або використання додаткового локомотива на ділянках з відмітками понад 800 м над рівнем моря.
Примітки: 1. На криволінійних ділянках шляху з ухилами, близькими до обмежуючим, повинна бути перевірена на необхідності зменшення крутизни цих ухилів.
2. Ухили поздовжнього профілю приймаються з округленням до 0,1 ‰.
4.3. При проектуванні додаткових головних колій (реконструкції) існуючих залізниць слід зберігати існуючий обмежує ухил, доцільність зміни обмежувального ухилу слід обґрунтовувати в проекті.
Наявні на існуючому шляху місцеві перевищення обмежувального ухилу дозволяється зберігати і на проектованому додатковому головному шляху, якщо забезпечується пропуск поїздів встановленої маси складу при прийнятому типі локомотива і розрахунковій швидкості руху. У важких умовах при відповідному техніко-економічному обгрунтуванні допускається застосовувати місцеві перевищення обмежувального ухилу на додатковому головному шляху, якщо забезпечується пропуск поїздів встановленої маси складу при прийнятому типі локомотива і розрахунковій швидкості руху.
4.4. Поздовжній профіль колії слід проектувати елементами можливо більшої довжини при найменшій алгебраїчній різниці ухилів суміжних елементів.
Алгебраїчна різниця ухилів суміжних елементів не повинна перевищувати значень. зазначених в чисельнику табл.3. При більшій різниці ухилів суміжні елементи слід сполучати за допомогою розділових майданчиків і (або) елементів перехідної крутизни, довжина яких при вказаних значеннях повинна бути не менше значень. наведених в знаменнику табл.3. При алгебраїчній різниці ухилів менш довжину розділових майданчиків та елементів перехідною крутизни допускається пропорційно зменшувати, але не менше, ніж до 25 м. Зменшену довжину елементів слід визначати за формулою:
де. - алгебраїчні різниці ухилів, ‰, по кінцях елемента профілю, причому. .
Допустимі норми, зазначені в таблиці 3, не слід застосовувати:
а) в поглибленнях профілю (ямах), обмежених хоча б одним гальмівним спуском;
б) на уступах, розташованих на гальмівних спусках;
в) на підвищеннях профілю (горбах), розташованих на відстані менше подвоєною корисної довжини приймально-відправних колій (розрахункової довжини поїзда) від підошви гальмівного спуску.
4.5. Суміжні елементи поздовжнього профілю слід сполучати у вертикальній площині кривими радіусом. км:
При алгебраїчній різниці ухилів суміжних елементів менше 2,0 ‰ при = 20 км; 2,3 ‰ при = 15 км; 2,8 ‰ при = 10 км; 4,0 ‰ при = 5 км і 5,2 ‰ при = 3 км вертикальні криві допускається не передбачати.
Вертикальні криві слід розміщувати поза перехідних кривих, а також поза прогонових будов мостів і шляхопроводів з безбаластною проїзною частиною. При цьому найменша відстань. м, від переломів поздовжнього профілю до початку або кінця перехідних кривих і кінців прогонових будов слід визначати за формулою:
де - алгебраїчна різниця ухилів на переломі профілю, ‰.
При зверненні на лініях вантажних поїздів подвоєної довжини в особливо важких умовах, коли використання норм, вказаних в таблиці 3, призводить до значних робіт з перевлаштування існуючого земляного полотна або штучних споруд, допускається, при відповідному обґрунтуванні, проектувати сполучення ухилів на основі розрахунків, виконаних з урахуванням умов руху поїздів на даній ділянці шляху.
4.7. Поздовжній профіль у виїмках завдовжки понад 400 м і в виїмках незалежно від їх довжини, що влаштовуються в вічній грунтах, слід проектувати ухилами одного напрямку, або опуклого обриси. При цьому крутизну ухилів слід приймати не менше, відповідно, 2 і 4 ‰.
4.8. Поздовжній профіль залізничних ліній в Метельова районах слід проектувати переважно у вигляді насипів; висоту насипу над рівнем розрахункової товщини снігового покриву слід приймати не менше 0,7 м на одноколійних і 1,0 м на двоколійних лініях.
Допускається зменшувати, залежно oт орографії місцевості і напрямку переважних хуртовин, висоту насипу над рівнем розрахункової товщини снігового покриву до значень, м, наведених в табл.4.
На ділянках, розташованих на насипах, які не задовольняють зазначеним вимогам, а також на нульових місцях і у виїмках, проектом слід передбачати засоби захисту від снігових заметів відповідно до вимог розділу 7.
4.9. Поздовжній профіль колії на ділянках поширення рухливих пісків слід проектувати переважно у вигляді насипів висотою не менше 0,9 м, по можливості уникаючи виїмок, передбачаючи відповідні заходи закріплення пісків.
4.10. При проектуванні залізниць в районах вічної мерзлоти слід:
уникати виїмок в пилуватих, мулистих, перезволожених і льдонасищенних грунтах; НЕ прорізати нестійкі верстви делювия на узгір'ях. При неминучості пристрою виїмок слід прагнути до мінімальної їх глибині або розташуванню основного майданчика земляного полотна в корінних породах;
забезпечити необхідний ухил водовідвідних споруд (канав, кюветів і ін.) відповідним проектуванням профілю і плану лінії.
4.11. При трасуванні лінії в районах із складними інженерно-геологічними умовами, що визначаються за СНіП 1.02.07-87 (наявність або можливий розвиток зсувів, обвалів, селів, снігових лавин, карстових процeccов і ін.), Обов'язково розгляд варіантів обходу несприятливих ділянок.
При необхідності перетину зони можливого впливу цих явищ і процесів рекомендується:
на ділянках розвитку зсувів - проектувати земляне полотно у вигляді насипів нижче підошви зсувного масиву на відстані, що забезпечує їх недеформованість;
на ділянках перетину селів трасу по можливості розташовувати в їх верхів'ях, при необхідності спорудження селепропуска позначки бровки земляного полотна повинні забезпечувати його пристрій;
на ділянках перетину лавинонебезпечних зон - здійснювати оптимальні в місцевих умовах протилавинні заходи відповідно до п.7.14;
на ділянках розвитку карсту - уникати проектування виїмок, передбачати протидеформаційні заходи, в тому числі виключають активізацію карстових процесів.
4.12. Бровка земляного полотна на підходах до водопропускних споруд через водотоки в межах їх розливу, при розташуванні залізничних ліній вздовж водотоків, озер, водосховищ, морів та брівка огороджувальних і вододільних дамб повинні підніматися над найвищим розрахунковим рівнем води при пропуску найбільшого паводка з урахуванням підпору, накату хвилі на укіс, вітрового нагону, припливних і льодових явищ не менше, ніж на 0,5 м, а брівка незатопляемих регуляційних споруд і берм - не менше, ніж на 0,25 м.
Найвищий розрахунковий рівень води слід визначати за СНіП 2.01.14-83 виходячи з імовірності перевищення:
На під'їзних шляхах, де з технологічних причин не допускається перерва руху, в обгрунтованих випадках імовірність перевищення найвищого розрахункового рівня води повинна дорівнювати 1: 100 (1%).
Підпір слід визначати з урахуванням можливого розмиву русла під мостом, але не більше ніж на 50% повного розмиву.
Висоту вітрового нагону і висоту накату хвиль слід визначати за СНіП 2.06.04-82 * для вказаних вище забезпеченостей найвищих розрахункових рівнів води.
При проектуванні додаткових головних колій (реконструкції) існуючих ліній брівку земляного полотна на підходах до водопропускних споруд через водотоки, а також на ділянках розташування залізничних ліній вздовж водотоків і водойм за умовами пропуску паводків слід приймати відповідно до цих норм з урахуванням даних експлуатації.
Для малих мостів і труб витрата допускається визначати з урахуванням акумуляції води перед спорудою.
4.13. На притискних ділянках траси в гірських долинах при проектуванні земляного полотна притуленими до косогору насипами, на полицях косогорів і напіввиїмці слід перевіряти достатність підвищення брівки полотна, встановленого відповідно до вказівок п.4.12 з урахуванням заторних і зажорних явищ.
4.14. Підвищення брівки земляного полотна на підходах до малих мостів і труб над рівнями води при паводках по п.4.12 (з урахуванням підпору і акумуляції) слід приймати не менше 0,5 м, а для труб при напівнапірному режимі роботи - не менше 1,0 м .
4.15. Бровка земляного полотна повинна підніматися над найвищим рівнем ґрунтових вод або над рівнем тривалого стояння поверхневих вод на величину, достатню для запобігання залізничної колії від здимання і просідання.
4.16. Перед затяжними спусками, при відповідному обґрунтуванні, слід проектувати ділянку колії з пологими схилами довжиною не менше 1,5 км для випробування гальм на шляху прямування.
Довжина спусків із крутими затяжними ухилами (більше 20 ‰) не повинна перевищувати довжини, прохідною поїздом без зупинок за умовами нагріву гальмівних колодок і коліс рухомого складу і істощімих автогальм. У разі перевищення цих довжин повинна передбачатися зупинка поїзда. У місцях можливої зупинки поїзда, що не збігається з майданчиком роздільних пунктів, ухили не повинні перевищувати значень, встановлених по утриманню поїзда допоміжним гальмом локомотива (локомотивів).
4.17. Поздовжній профіль додаткової головної колії, наявного на загальному земляному полотні з існуючою колією на прямих ділянках слід проектувати з умови забезпечення однакового рівня головок рейок обох шляхів після капітального ремонту існуючого шляху. На ділянках колії в кривих на одному рівні повинні бути головки внутрішніх рейок.
Тимчасова різниця рівнів головок рейок не повинна перевищувати 10 см, а в окремих точках - 15 см. У місцях, де виключена можливість занесення колії снігом або піском, тимчасову різницю рівнів головок рейок допускається в обґрунтованих випадках збільшувати до 25 см.
На переїздах, що влаштовуються на прямій ділянці шляху, різниця рівнів головок рейок не допускається.
4.18. Виправлення викривлень поздовжнього профілю існуючих шляхів слід передбачати, як правило, за допомогою піднімання шляхів на баласт і, як виняток, за допомогою зрізання існуючого баластного шару з розрахунку з умови забезпечення несучої здатності глинистих ґрунтів земляного полотна. При відповідному техніко-економічному обгрунтуванні, а також при необхідності усунення деформацій земляного полотна (осідань шляху, баластних корит і лож) допускається передбачати зрізання верхньої частини земляного полотна з пристроєм захисних шарів відповідно до п.5.14.
План колії на перегонах
4.20. Величину найменшого радіуса кривих при проектуванні додаткових головних колій (реконструкції) існуючих залізниць слід встановлювати в залежності від намічених швидкостей руху пасажирських і вантажних поїздів і величини радіусів кривих існуючої колії.
Доцільність перебудови існуючих кривих, що обмежують намічені швидкості руху, повинна бути техніко-економічно обґрунтована.
4.21. Криві ділянки додаткових головних колій, що розташовуються на загальному земляному полотні з існуючою колією, слід проектувати концентричними по відношенню до виправлення кривих існуючої колії.
При перебудові кривих існуючої колії слід приймати постійні значення радіусів на всьому протязі кривої по колу. У важких умовах, коли виконання цієї вимоги викликає необхідність перебудови існуючого земляного полотна або штучних споруд, допускається зберігати радіуси різних значень при довжині ділянок одноманітною кривизни не менше 300 м і у виняткових випадках - не менше 200 м.
4.23. Прямі і криві ділянки колії, а також суміжні кругові криві різних радіусів слід сполучати за допомогою перехідних кривих.
де - швидкість руху, км / год, найбільш швидкохідного поїзда в даній кривій; - підвищення зовнішньої рейки, мм, що визначається за формулою:
де - середньозважена квадратическая швидкість, км / год, запланована на десятий рік експлуатації в місці розташування кривої; - радіус кругової кривої, м; - коефіцієнт збільшення підвищення зовнішньої рейки, що враховує зміщення центру ваги екіпажу в зовнішню сторону по відношенню до осі кривої, що дорівнює 1,0 при швидкостях руху до 140 км / год включно і 1,2 - при швидкостях понад 140 км / ч.
Підвищення зовнішньої рейки необхідно перевіряти на дотримання норми непогашеного поперечного прискорення за формулою:
де - непогашене поперечне прискорення, м / с; - 9,81 м / с; - відстань між осями рейок (1600 мм).
Норма непогашеного прискорення дорівнює 0,7 м / с. В окремих випадках з дозволу МПСУкаіни ця норма може бути підвищена до 1,0 м / с.
У важких і особливо важких умовах, а також при проектуванні додаткових головних колій (реконструкції) існуючих ліній в обґрунтованих випадках допускається приймати довжину перехідної кривої з умови:
Величина підвищення зовнішньої рейки не повинна перевищувати 150 мм.
Більша підвищення зовнішньої рейки на кривих ділянках головних колій залізниць загальної мережі допускається за погодженням з МПСУкаіни. Відведення підвищення зовнішньої рейки проводиться плавно в межах перехідної кривої по всій її довжині.
Отримані з розрахунку довжини перехідних кривих слід, як правило, округляти до значень, кратних 10. Довжина перехідної кривої повинна бути не менше 20 м.