Підйом карт - студопедія
Після виконання попередньої прокладки на карти наносять додаткову систему навігації інформацію, особливо виділяючи на них ті відомості, які матимуть важливе значення при виконанні переходу.
Ця процедура носить назву «підйом карти», що виконується кольоровими олівцями, а в окремих випадках і кольоровою тушшю.
1. - Перш за все, необхідно нанести на карти межі районів дії особливих правил плавання. Найбільш важливі відомості з таких правил можна виписати на неробочому місці карти (на суші); тут же дати виноски на ті сторінки лоції (або ін. посібники), де ці особливі правила наведені.
2. - Після цього проводять кордону фарватерів і рекомендовані курси, наносять СРРС.
3. - Особливо (червоним кольором) виділяють окремо лежать небезпеки, як природні (банки, скелі, каміння, мілини і т.д.), так і штучні (звалище грунту, затонулі судна і ін.).
4. - Кольоровим олівцем відзначають ділянки берега і орієнтири, чітко відображаються на екрані НРЛС.
5. - Простим олівцем у місць РМК ОВ. Аеро РМК ОВ. РМО ставлять їх номери по РТСНО.
6. - Простим олівцем наносять межі видимості маяків і знаків (з урахуванням висоти ока спостерігача eM).
7. - У відповідних місцях карти підписують простим олівцем, фактичні значення магнітної відміни d. приведеного до року плавання.
8. - Особлива увага приділяється «підйому карти» на тих її ділянках, де шлях судна пролягає в безпосередній близькості від різного роду небезпек, а також там, де він проходить через вузькості і акваторії, стиснення навігаційними небезпеками.
9. - У таких випадках більш чітко виділяють сектори маяків. огороджувальні небезпеки, а в місцях їх відсутності проводять додатково огороджувальні ізолінії (небезпечні пеленги, небезпечні відстані і т.д.). У разі необхідності намічають орієнтири для вимірювання поворотних пеленгів, проводять лінії примітних природних створів.
10. - На райони особливо складних для плавання вузькості наносять заздалегідь розраховані сітки изолиний (азимутальні, стадіометріческіе і ін.).
11. - З метою забезпечення безпеки судноводіння на випадок поганої видимості (туману та ін.) Необхідно намітити і провести предостерегательная ізобати.
12. - Кольоровим олівцем відзначити кордону акваторії, що розглядається як безпечна для осадки судна, виділити райони з характерним рельєфом дна, придатні для визначення місця судна по глибинах, провести ізобати.
13. - Бажано провести лінії рівних точностей визначення місця судна по окремим найбільш важливим орієнтирам, що дозволяє контролювати плавання по лінії обраного і прокладеного на мапі шляху судна.
14. - предвичіслять на плановане час переходу і підписують у відповідних місцях карти tпв, МВ, hПВ, МВ. а на мілководних ділянках будують графіки припливів.
15. - Проводять межі територіальних вод, заборонених для плавання і постановки на якір районів.
16. - Червоним кружком обводять примітні орієнтири для візуальних визначень.
17. - Коричневим гуртком обводять примітні орієнтири для радіолокаційних обсервацій.
18. - Наносять кордону дії РМК ОВ вздовж шляху судна, записують їх позивний і значення його робочої частоти.
19. - Наносять кордону робочих зон РНС.
20. - Наносять уздовж лінії шляху відомості про освітленість (.).
29.5.2. Остаточна опрацювання плану переходу
Підйом карт, крім залучення додаткової інформації, акцентує увагу судноводія на небезпеку в кожному районі плавання, допомагає йому більш об'єктивно оцінити навігаційне забезпечення обраного і попередньо прокладеного на МНК шляху судна. Останнє, з урахуванням особливостей судна, завдань рейсу, індивідуальних якостей капітана і ряду інших обставин може викликати необхідність в деяких уточнень і навіть зміни раніше обраного шляху, тобто в коректури і доопрацювання попередньої прокладки.
При остаточному доопрацюванні попередньої прокладки необхідно вирішити ряд ключових питань:
1. ® встановити безпечну (VБЕЗ) швидкість відповідно до умов плавання і маневреними характеристиками самого судна;
2. ® врахувати збільшення опади кормою на ходу і при нахилі на циркуляції;
3. ® встановити зміни швидкості судна на окремих ділянках шляху, пов'язані з обмеженнями плавання в нічний час, проходженням районів, схильних до дії приливо-відливних явищ і т.д .;
4. ® відзначити ділянки шляху, на яких можливі зміни в режимах роботи СЕУ;
5. ® відзначити точки зміни курсу (повороти) в тих місцях, де безпечне плавання можливо тільки при ретельному обліку циркуляції судна, а також при оперативному обліку приливних і інших видів течій, особливо на поворотах у вузьких і небезпечних місцях;
6. ® встановити мінімальний запас води під кілем, необхідний в критичних з точки зору прохідних глибин району;
7. ® відзначити місця, де точність визначення місця судна також є критичною з точки зору безпечного плавання;
8. ® вказати основні та резервні способи визначення місця, за допомогою яких положення судна може бути отримано з максимальною точністю;
9. ® зробити позначки (рекомендації), як діяти на містку при непередбачених обставин, що ускладнюють точне виконання плану.
Не виключено, що не кожна деталь розробленого плану переходу буде обов'язково використана. У процесі реального плавання судна окремі пункти плану можуть бути змінені, а деякі і не використані зовсім.
Все це, однак, не применшує достоїнств і цінності заздалегідь розробленого детального плану переходу, бо це єдиний метод оптимального забезпечення безпеки мореплавання.
Завдана на МНК інформація супроводжується запаленням відповідних інформаційних таблиць (див. Табл. 29.9¸29.5).