Міняти чи точити якщо зіпсовані гальмівні диски - журнал движок
Дискові гальмівні механізми іноді доводиться міняти куди раніше, ніж ступінь зносу досягне критичної. Вібрації, що з'являються на педалі при гальмуванні, в сервісі викликають однозначний вердикт: міняти! Рідше пропонують проточку дисків. В цьому випадку можна вибирати між проточкою дисків на машині і на верстаті. Проточка на машині - це швидко і, очевидно, не дуже якісно, адже маса маточини з гальмівним диском невелика, підшипники зношені і домогтися високої точності складно. Зовсім інша справа - проточка на верстаті. Вона дозволяє домогтися куди кращих результатів. Спробуємо розібратися разом з фахівцями компанії JapanCar, в якому випадку варто робити проточку, які бувають протипоказання і що можна отримати в результаті.
Гальмівний диск сучасної легкової машини - деталь досить складна.
У більшості масових автомобілів вона виконана з чавуну: цей матеріал відмінно підходить для подібної роботи.
Передні гальмівні диски зазвичай роблять вентильованими для більш інтенсивного охолодження, це дозволяє поліпшити роботу гальмівних механізмів на високих швидкостях, але робить диски більш дорогими і менш міцними.
Задні гальмівні механізми у більшій частині машин не вентильовані, і диски суцільні, але зустрічаються і конструкції, ускладнені наявністю внутрішнього барабана для стоянкового гальма. До речі, гальмівні барабани в гальмівних механізмах задніх коліс теж все ще зустрічаються, на бюджетних машинах це поширений варіант.
Вартість звичайних чавунних гальмівних дисків коливається від тисячі рублів до більш ніж 25 тис. Але для більшості сучасних іномарок їх ціна укладається в діапазон 2500-7000 рублів. І якщо в сервісі говорять, що диски зносилися, то в більшості випадків їх просто замінять на нові, додаючи до вартості трудовитрати.
Допустимий межа по зносу зазвичай знаходиться в межах 1,5-3мм, а ресурсу вистачає на 40-100 тис. Км в залежності від матеріалу гальмівних колодок, інтенсивності експлуатації і методики гальмування. Прикро викидати диски, які «відходили» менше половини ресурсу? Якщо запас по зносу ще є, то, можливо, проточка допоможе відновити диск.
Причин для проточки може бути кілька. В першу чергу, це биття диска при гальмуванні. Подібний ефект може викликати відхилення поверхні від площини на 15 і більше «соток» - сотих часток міліметра, або зміна товщини диска більш ніж на 5 «соток». Причина в більшості випадків - перегрів, особливо в поєднанні з локальним охолодженням, наприклад при попаданні води з калюжі.
Подібного ефекту можна добитися і простим утриманням машини на місці з затиснутими гальмами після інтенсивного гальмування: порушення тепловідведення в місці контакту з гальмівними колодками може забезпечити викривлення не менш, та ще й залишити матеріал колодок на поверхні, що з часом якраз і призводить до локальної зміни товщини сегмента диска і дуже сильної вібрації при гальмуванні. У разі «припекании» гальмівних колодок до поверхні диска принесений матеріал викликає помітні зміни в коефіцієнті зчеплення диска і колодки і в тепловіддачі диска, з безліччю негативних наслідків.
Аналогічні симптоми будуть і в тому випадку, якщо порушується прилягання диска до маточини, наприклад через корозію або перегріву. Нерівномірний знос поверхні теж може стати передумовою до проточці, причому добре помітний «буртик» по зовнішньому краю - лише частина проблеми, куди більш неприємною її складовою є коливання ступеня зносу диска по діаметру. В цьому випадку сильно збільшується період обкатування гальмівних колодок, зменшується термін їх служби, та й ефективність гальмівної системи падає, а ймовірність локального перегріву і появи биття диска зростає. Несправності такого роду не тільки знижують комфортність при гальмуванні, але можуть в рази збільшувати гальмівний шлях і впливають на роботу систем ABS і ESP, що, в свою чергу, може спричинити за собою дуже важкі наслідки. Рух на машині з «б'є» педаллю неприпустимо. Загалом, або міняти, або точити.
Проточити можна будь-які чавунні диски, в тому числі вентильовані і з перфорацією. Необхідними умовами є лише достатня товщина робочої поверхні диска і відсутність серйозних пошкоджень посадкової поверхні. І звичайно, відсутність тріщин і каверн. Оскільки диски працюють в дуже жорстких умовах, тріщини і корозія вентиляційних порожнин і посадкової поверхні нерідкі.
Складові диски, на жаль, точити не беруться, навіть якщо у них робоча поверхня з чавуну. І тим більше обробці не піддаються най-най дорогі диски з серійних: металокерамічні і з вуглецевого волокна. А ось гальмівні барабани можна точити будь - і цельночугунние, і складові (з алюмінієвим центром і чавунної робочою поверхнею), тим більше що запас по товщині робочої поверхні робить проточку вкрай ефективним засобом відновлення.
Наскільки великі типові зміни геометрії диска? Биття «по площині» в 15 сотих міліметра вже сильно відчувається на педалі і помітно знижує ефективність гальмування. Для його нейтралізації досить зняти 30 «сотих», або 0,3 мм товщини, - з урахуванням допустимого зносу в 1,5-3 мм для передніх гальмівних дисків залишиться ще чимало. Биття по товщині диска відчувається куди сильніше, вже 3-5 сотих різниці в товщині сусідніх «чвертей» практично не дають нормально сповільнюватися. В цьому випадку проточка ще більш ефективна, адже величина шару, що знімається буде в межах 5-10 сотих часток, що практично не позначиться на ресурсі диска, але повністю відновить ефективність його роботи.
На жаль, найбільше доводиться «знімати» у випадку з банальним нерівномірним зносом. Нерівномірне твердість матеріалу колодок через їх нерівномірного перегріву і спікання або спочатку поганої якості здатна викликати коливання товщини диска по діаметру аж до 2-3 мм глибиною. Звичайно, при такому зносі мови про проточці вже не йде, але якщо процес на зайшов так далеко, то проточка може відновити роботу гальмівного диска, і з новими колодками він почне нове життя - в межах залишків свого ресурсу, звичайно.
Гальмівні барабани теж часто потрапляють на проточку, тут основна проблема в глибині зносу і появі «буртика» по внутрішньому краю диска - він заважає установці колодок. В силу меншою точності механізму і зусилля на колодках допуски на биття досить великі, навіть 20-30 сотих часток міліметра биття по діаметру майже не відчуваються на педалі, а ось поздовжні «хвилі» поверхні і «буртик» заважають як роботі колодки, так і операцій по її заміні.
Робота по відновленню гальмівних дисків проводиться на звичайному токарному верстаті. В якості базової поверхні диска виступає зовнішня поверхня внутрішнього барабана в точці кріплення маточини. На практиці це дозволяє з достатньою точністю провести обробку обох поверхонь тертя гальмівного диска, його торцевій поверхні і посадкової площини.
Який результат?
Точність виконання всіх операцій - близько 2-3 «соток», що можна порівняти з характеристиками недорогих нових дисків і подекуди більший, ніж точність виготовлення відверто дешевих «безрідних» китайських варіантів. Звичайно, новий гальмівний диск гарантовано має більший запас товщини, але проточенной буде відрізнятися від нього тільки по ресурсу, але не за якістю роботи. Якщо ж говорити про фінансову вигоду, то вона очевидна: середня ціна повної проточки диска зі зняттям і установкою - 1500 рублів. Для рівномірного гальмування осі диски проточуються парами. У підсумку виходить, що навіть при мінімальній ціні оригінального диска з установкою проточка обходиться майже вдвічі дешевше, і при цьому не втрачаються необхідні характеристики механізму.