Як все влаштовано авіадиспетчер
Я виріс в Рівне. Спочатку хотів стати пілотом - піти в училище цивільної авіації. Але так вийшло, що я вчинив без іспитів на диспетчерський факультет. А потім літо, спекотно, річка - не хотілося повторно здавати вступні іспити, тому залишився диспетчером і не шкодую про це. Пілот - професія цікава, але романтика зльоту-посадки проходить швидко, а мінусів багато: складні зміни часових поясів, необхідність постійно бути на висоті, опромінення, перебуваєш далеко від сім'ї. Після вузу приїхав в Москву, зараз працюю в Центрі управління польотами.
Довгий час на роботу авіадиспетчером в Москві не брали нових людей з двох причин. По-перше, в новейшейУкаіни з'явився законодавчий вакуум - радянські норми скасовані, а нові не прийняті. У документах зараз немає визначення норм чисельності: скільки диспетчерів повинні працювати в зміні, забезпечувати наявну кількість секторів (сектор - це частина повітряного простору, що має вертикальні і горизонтальні межі). Тому тільки від роботодавця залежало, брати чи не брати нових співробітників. По-друге, інтенсивність польотів в 90-і роки впала. Брати молодих стали тільки в останні пару років, до цього на п'ять робочих місць був один підмінний диспетчер, через це було дуже важко.
Про завдання диспетчера
Завдання диспетчера - обслужити розклад і заявлені в ньому рейси, забезпечуючи при цьому безпечне виконання польотів. Думати про те, що кожна мітка на екрані перед тобою, - це літак, в якому знаходиться 200-300 чоловік, - тут з розуму зійдеш. Але в той же час хочеться, працюючи, зробити все максимально раціонально і швидко. Є можливість завести літак на посадку найліпшим шляхом - так і роблю. Адже якщо 200 чоловік заощадять по десять хвилин, всім буде добре.
Моє завдання в тому, щоб оптимізувати роботу пілота - зробити її простіше, безпечніше, легше. Деякі пілоти, правда, сприймають це так: «Че це я другий на посадку?» Або «я його зараз обжену» або «він мені заважає, ви мене хочете загальмувати». Але таке буває нечасто.
На інструктажі нам дають інформацію про погоду, роботу аеродрому і, не дай бог, про статусних рейсах (перевозять важливих персон). Потім відбувається прийом чергування. До сих пір переговори записують на магнітофонну стрічку, а запис при заступання на чергування робиться від руки в журнал. Ми з цим боремося, тому що навіщо цей минуле століття?
Працюєш близько двох годин, потім - перерва на відпочинок, буває, що і 50 хвилин відпочиваєш. Робочий графік такий: перший день - зміна в день, другий день -зміна в ранок, наступного дня - ніч. Потім один день - отсипной, потім два дні вихідних. Роки йдуть, і якщо раніше після нічної зміни їхав до одного, кудись відпочивати, гуляти, то зараз це вже важко, треба спати.
Як звучить розмова диспетчера з пілотом? Наприклад, «знижує, ешелон 100, Савелово, 25 альфа». Це означає, що літак заходить в Шереметьєво від точки з назвою «Савелово», що він повинен знизитися до 100-го ешелону, а «альфа» - це назва найкоротшою схеми заходу на смугу. Ешелон - це розподіл по висот, в футах. 50-й ешелон - 5 тисяч футів. Коридор - це те, через що літак залітає в місто. У цьому коридорі є точка входу і є точка виходу, між ними - десять кілометрів.
Розводити повітряні судна - це робота диспетчера, в Москві ми робимо її кожну хвилину. Диспетчер вирішує питання безпечних інтервалів ешелонування між вилітають і влітають повітряними судами.
Район московського авіавузла, який ми обслуговуємо, - це радіус в тисячу кілометрів навколо Москви. Коли літак вилітає з Москви, наприклад, в Львів, його зліт забезпечують диспетчери в аеропорту. Потім літак передають в Центр управління польотами, і там літак веде диспетчер кола, потім диспетчер підходу, потім районний Центр - він знижує на Львів і в точці на певній висоті віддає його диспетчеру в Нижньому, за сім-вісім хвилин до посадки. Або вилітає літак з Нижнього Новгорода і після перетину 50-й висоти виходить на зв'язок з московським диспетчером.
Зараз у нас є програми для залучення молодих фахівців: наприклад, дають гроші на початковий внесок на покупку квартири. Якщо людина з іншого регіону, дають 50% на знімання житла. Є одноразова допомога - перші кілька років виплачується певна сума, крім зарплати. Коли ми приходили на початку нульових, ми навіть не мріяли про таке.
У нас є право раз на рік полетіти безкоштовно в будь-яку точку світу. Раніше можна було ще безкоштовно брати дітей, зараз оплачують тільки 50%.
Пропускна здатність і відповідальність
ВУкаіни немає нормативу пропускної здатності - не визначене кількість повітряних суден на годину, які може обслужити диспетчер. Ось токар за годину може зробити 100 гайок, це його норма. Якщо зробив 110 гайок, їх частина може виявитися бракованою, зробив 70 - недопрацював. У нас таких норм немає, і при складанні розкладу в Москві начебто не враховується, що керує літаками людина, а людина має свої межі.
У нас є система попередження небезпечного зближення (спос): якщо відбувається порушення безпечних інтервалів між літаками, то їх мітки на екрані у диспетчера змінюються і стають хрестиками. Диспетчер візуально відразу ці два судна вицепляет і бачить: щось не так. При спрацьовуванні цієї системи починається розслідування відносно диспетчера: чому він довів ситуацію до такого. Цими розслідуваннями займається спеціальна інспекція. Буває, правда, і помилкове спрацьовування.
Взагалі, ця система повинна допомагати диспетчеру, але я чув на записах, як після спрацьовування системи диспетчер починає швидко говорити і давати суперечливі команди. У нього починається викид адреналіну в кров - «все, я потрапив», і він починає несвідомо зводити літаки. У нас є обмеження - швидкість мови не вище 100 слів за хвилину, але коли спрацьовує система, там так тараторять!
Про структуру повітряної зони
Нинішній структурі московської повітряної зони вже майже 30 років, там суцільні перетину, що обмежує пропускну здатність - завдання по розведенню і щодо дотримання інтервалів безпеки доводиться вирішувати постійно. Потрібно зробити нову безконфліктний структуру, зараз над нею працюють.
Раніше як було: була Київ, у неї було чотири аеропорти. Оскільки була єдина авіакомпанія «Аерофлот», дотримувався географічний принцип: Биково - польоти на південний схід, Шереметьєво - на північ і захід від столиці, Внуково - на захід і південь, Домодєдово - схід і південь. Прийшов приватний капітал, і тепер компанії хочуть літати коли їм зручно і звідки їм зручно. І сьогодні літак «Ютейр» летить з півночі - він пролітає повз Шереметьєва і летить у Внуково, в цей же час з Внукова вилітає їх борт, теж минаючи Шереметьєво. А з Шереметьєва, навпаки, летить який-небудь літак на південь, повз Внукова. Виходить листковий пиріг, літаки летять назустріч один одному, перетинають шляхи один одного.
Нинішня структура застаріла, по ній можна літати, якщо два-три літаки, а зараз в цивільній авіації польотів стає все більше, залучаються міжнародні компанії. Ми задихаємося в годину пік, люди працюють іноді на межі своїх можливостей. Треба розтягувати розклад рейсів, а у нас то піки, то спад. А коли спад, людина розслабляється - поговорити з колегою, хи-хи-ха-ха, а потім раз - і небезпечне зближення.
Пілот під час виконання рейсу рухається по певному маршруту - він бачить його у себе в кабіні під Flight Management System, тобто в системі управління польотами. На цьому маршруті є точки з певними географічними координатами, через які літак повинен пройти. Наприклад, рейс летить у Кременчук, у нього є маршрут, але він не може відразу взяти курс на Кременчук. Точки потрібні, щоб розвести вхідні та вихідні потоки літаків. В районі аеродрому злітають і заходять на посадку літаки один одному заважають, тому що немає безконфліктної системи входу / виходу. Диспетчерам доводиться їх розводити.
Або, наприклад, вилетів з Внукова рейс на північ, а з Шереметьєва - на південь, і в цей же момент прилітає рейс у Внуково і прилітає в Шереметьєво. І виходить, що відразу чотири літаки знаходяться в одній точці. При такій структурі ймовірність помилки людини зростає. Причому може помилитися і диспетчер, і пілот. У мене було так, що я дав пілотові команду зайняти 70-й ешелон, тому що назустріч йому летить інше судно на 80-му ешелоні. Пілот підтверджує 70-й ешелон, набирає висоту - і пішов ще вище, прямо на інший борт. Хоча я йому сказав про те, що там летить зустрічний! Що сталося, чому він так зробив - ввів не ті дані, заговорився з другим пілотом, задумався? Я бачу це, починаю втручатися - кричати йому, відвертати його. Але добре, коли у мене три літаки одночасно, а коли два десятка - я ж можу не побачити. Або зможу побачити, тільки коли спрацює спос. Система спрацьовує за 45 секунд до зіткнення і, в принципі, цього часу достатньо, щоб екіпажі зреагували і розійшлися. Але коли система спрацювала, це означає, що диспетчер вчасно не втрутився, не зробив свою справу, не попередив.
У нас як - знайшли винних, вигнали, а проблема-то залишилася - у нас потім стільки було небезпечних зближень в цій точці! Така конфліктна структура. Якщо постійно диспетчер помиляється в одному місці, то, напевно, питання до структури? І таких завантажених точок в московському авіавузлі дуже багато.
Про новий центр управління польотами
Нашому Центру автоматизованого управління повітряним рухом 30 з гаком років, в ньому стоїть шведський комплекс обладнання, який називається «Теркас». Новий центр управління польотами намагаються запустити вже котрий рік. Зараз побудували будівлю - кімната відпочинку менше, ніж в старому, а людей там має працювати більше. Зробили зали для служби руху маленькі - якщо захочеш розширити кількість секторів, вже не зможеш. Почали ставити обладнання пітерської компанії - ергономіка робочого місця навіть на старому обладнанні краще. ПО залишає бажати кращого. У нас в країні все для галочки робиться.
У новому центрі повинна бути система автоматичного залежного спостереження. Це коли летить в небі літак диспетчер бачить не завдяки локатору, а тому що судно посилає сигнали супутника. І в цій системі диспетчер бачить, що екіпаж встановлює у себе на висотомірі: що він, наприклад, випадково замість 70-го встановив 90-й ешелон. Те ж саме зі швидкістю: дали йому 200 вузлів, а він тримає 250 - і це тут же приходить диспетчеру. Тобто він контролює ще раз, що зробив екіпаж. Також буде система, коли диспетчер надсилати не голосову команду «набирайте висоту», а натискає на кнопку, і у пілота в віконці на приладовій панелі з'являється напис «набирайте 150», як СМС.
Про тренування і захоплення судна
Тренажери в московському Центрі, на жаль, не працюють - в тому сенсі, що ми там не вигострюємо майстерність роботи в особливих випадках. Поки стажіруешься, тебе цьому вчать, як тільки став диспетчером - все це перейшло в розряд «для галочки». Тренування проводяться після роботи, я приходжу на тренажер, у мене по-о-ось такі очі після двох днів, я тільки що керував польотами, я їх запитую: «Чому ви мене хочете навчити? Давайте я вас навчу краще чогось ». - «Ну сядьте Посидьте ви тут тоді», - кажуть.
Пілот може сказати кодове слово, за яким зрозуміло, що його борт захопили
Як вести себе диспетчеру під час захоплення судна? У нас є папір, всіх секретів не можу розповісти, але інструкція досить проста - доповідь вищому керівництву. Ну і потрібно з'ясувати у пілота, може він розмовляти чи ні. Наприклад, пілот може сказати кодове слово, за яким зрозуміло, що його борт захопили.
Про різницю між московськими аеропортами
Самий проблемний аеродром - Внуково: там побудували аеровокзал, а ось сам аеродром в плані обслуговування руху не дуже. Погані маршрути рулювання, постійно якісь урядові обмеження. Поруч заборонені зони - Київ, Барвиха. Якщо не виходить дотримати безпечний інтервал між літаками, туди навіть не можна завести повітряне судно, його доводиться виводити на друге коло і знову намагатися втиснути на смугу. Я, коли літаю, намагаюся купити рейси в Домодєдово або Шереметьєво. Нехай я там довше простою на митниці, у Внуково зате можна після швидкої митниці півтори години сидіти і чекати вильоту.
В Європі літають більше. Але там до будь-якого збільшення кількості рейсів готуються: структура, документи, персонал, обладнання. А Внуково - яскравий приклад зворотного підходу: набудували великі яскраві аеровокзали, але вперлися в небо. Можна ще два побудувати, але небо як було обмежено 40 вильотами на годину, так і залишається.
Про статистику помилок
Літаки летять з інтервалом в десять кілометрів, тому що це безпечно по нашим нормам: якщо з першим щось станеться, диспетчер другий відверне.
У нас в минулому році був такий випадок. Московський центр управління польотами на своєму сайті написав, що за планом буде всього два небезпечних зближення. Формулювання, звичайно, некоректна. Так тут же розпіарили, що в планах у Центру - два небезпечних зближення, і якщо не буде, то треба зробити. Вони, звичайно, потім це з сайту прибрали.
Про норми безпеки «у нас» і «у них»