Дерев'яні автомобілі, дрова замість бензину
Дерево як матеріал в автомобілебудуванні використовувалося спочатку, перші «саморухомі коляски» XIX століття були просто переробленими умільцями дерев'яними прольотку і Фіакр. Але і при промисловому виробництві дерево відступило не відразу - до середини тридцятих років дерево для каркасів автомобілів використовувалося, наприклад, в серійних автомобілях Mercedes.
У нас, як відомо, особливий шлях, і був час, коли використовувати дерево при виробництві автомобілів наших інженерів і конструкторів змушувала сувора необхідність, продиктована війною. Друга світова була не тільки війною літаків, танків і гаубиць; звичайні вантажні автомобілі, що забезпечують фронт всім необхідним, теж грали чималу роль. Невеликий вантажний парк, що залишився від мирних часів, і поставки вантажівок від союзників не могли повністю забезпечити потреби фронту, що розтягнувся на тисячі кілометрів. Нужда в автомобілях для перевезень людей і боєприпасів була величезна, тому в 1942 році, коли німці захопили Запоріжжя і Кривий Ріг - основні центри виробництва листового металопрокату в СРСР, на фронті з'явився добре знайомий людям старшого покоління вантажівка з незграбною дерев'яною кабіною - легендарний ЗІС 5В.
Буква В, додана до позначення марки випускався ще з 1933 року на московському Заводі імені Сталіна ЗІС-5, означала «військовий». В даному випадку - гранично простий, і в виробництві, і в експлуатації в бойових умовах. Розбирати і ремонтувати цю машину можна було з мінімальним набором інструментів - всього дев'ять розмірів металовиробів і деталей кріплення, всього 29 підшипників. Бензобак під сидінням водія, один (задній) відкидний борт, відсутність гальма на передні колеса - теж данина військовому часу. Деякі екземпляри ЗІС 5В випускалися навіть з однієї (лівої) фарою.
Ну і головна відмінність - кабіна з дерев'яних рейок, в деяких місцях обтягнутих дерматином. Це вимушене конструкторське рішення дозволило заощадити 124 кілограми металу - чимало, якщо врахувати, що з 1942 по 1948 рік на заводах ЗІС, УльЗІС (в Рівне) та УралЗІС (в Луганську) було випущено 250 тисяч автомобілів ЗІС 5В. З невеликими модифікаціями ця модель випускалася до 1955 року. А під час війни «трёхтонка», або «Захар Іванович», як ласкаво і шанобливо називали цю машину фронтові водії, навіть де в чому конкурував з авантажний американським Studebaker - при вантажопідйомності 2,5 тонни американець важив 4,5 тонни. Наш ЗІС перевозив три тонни, і стільки ж важив сам. Відповідно, і пального нашому вантажівці було потрібно менше, до того ж в питанні вибору якості палива «трёхтонка» була менш примхливої. Втім, про паливо для ЗИС 5В потрібен окрема розмова.
У 1942 році німецькі війська увійшли в Сталінград і перекрили водний шлях з Баку, головного нафтового джерела тодішнього СРСР. Гостро постало питання, як сказали б зараз, «альтернативного палива». Було вирішено повернутися до довоєнного досвіду використання газогенераторних установок. До війни такі установки випускалися для тракторів і вантажних автомобілів, але через істотних недоліків, таких як мала потужність, швидкий знос обладнання, використання газогенераторних установок (ДКУ) було визнано недоцільним. Однак в умовах великої і жорстокої війни довелося повернутися і до цього досвіду, тим більше що виробництво ДКУ вже було налагоджено, причому випускалися і установки, спеціально призначені для автомобілів ЗІС.
ДКУ по суті не що інше, як грубка, в якій спалюються сухі дерев'яні чурки певного розміру. Отриманий таким чином газ подається під тиском в двигун замість повітряно-бензинової суміші. Чурок потрібно багато, тому автомобілі з газогенераторами на фронті і в прифронтовій смузі використовувалися рідко, частіше в глибокому тилу, в Сибіру, на Далекому Сході, де бензину було дуже мало, він майже весь йшов для потреб фронту.
Труднощі з виробництвом листової сталі для автомобільної промисловості не припинилися разом із закінченням війни. Основний постачальник металопрокату, завод «Запоріжсталь» лежав в руїнах. І коли в 1946 році постало питання про випуск «народного автомобіля Москвич-400, прообразом для якого послужив знаменитий німецький« жук »- Volkswagen Käfer, для кузовів базової моделі тонкий лист все-таки знайшли, а для фургона, на жаль, немає. Хоча потреба в невеликому автомобілі-фургоні для внутрішньоміських перевезень була в ті роки очевидною - автомобілі такого класу в СРСР раніше не випускалися, а повернення до нормального життя після війни вимагав відновлення торгівлі та інших галузей міського господарства.
Розповідають, що творці автомобільного «Буратіно», конструктори заводу МЗМА, показували своє дерев'яне дітище самому Сталіну. Генералісимуса незвичайна машина сподобалася, що, власне, і визначило його долю. Москвич-422 з дерев'яним кузовом випускався з 1946 по 1954 рік.
Хоча використовувати дерево для кузова конструкторів Москвича-422 фактично теж змусила війна, ця машина вже не простенький «фронтовий товариш», як описаний вище ЗІС 5В. У зовнішньому вигляді виразно видно роботу дизайнера, і виглядав трьохдверний фургон Москвич-422 не гірше за своїх зарубіжних побратимів. І на московських і ленінградських вулицях, де в основному і можна було побачити цей дерев'яний феномен, в 50-і роки в потоці інших Москвичів, а також Перемог і Волг виглядав «422-й» цілком стильно.
Використання дерева в автомобілебудуванні, звичайно ж, не чисто вітчизняна вигадка. На Заході, причому в ті ж самі 40-ті роки, спостерігався справжній бум дерев'яних автомобілів (вуди-карів). Навряд чи цей бум можна пояснити військовими і післявоєнними труднощами з металом, як в СРСР. Швидше за все, мав місце черговий химерний вигин автомобільної моди. Віддали данину цій моді і Chrysler, і Ford, і Mini, і інші відомі бренди.
І лише в середині 50-х мода на автомобільне дерево остаточно пройшла. На зміну прийшли різного роду імітації звичайних металевих кузовів «під дерево». А для ексклюзивності іноді використовували накладки, виконані з декількох шарів дорогих порід і щедро отлакірованного.