15_Устройство рейкової колії
15. ПРИСТРІЙ рейкової колії. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ. ОСОБЛИВОСТІ ПРИСТРОЇ ШЛЯХИ В кривих, на мостах і в тунелях.
ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ. ПРИСТРІЙ рейкової колії. Пристрій рейкової колії тес-но пов'язано з конструкцією і розмі-рами колісних пар рухомого сос-тава. Колісна пара складається зі сталевої осі, на яку наглухо насаджені колеса, що мають для запобігання сходу з рейок напрямні гребені. Поверхня катання коліс подвиж-ного складу в середній, частини має конічность 1/20, яка забезпечують-кість більш рівномірний знос, більший опір горизонталь-ним силам, спрямованим поперек шляху, меншу чутливість до несправностей його і препятст-яття появи жолоби на поверх- ності катання, що утрудняє про-ходіння колісних пар по стрелоч-ним перекладам. Відповідно до цього і рейки встановлюються також з подуклонкой 1/20, що, при дерев'яних шпалах досягає-ся за рахунок клінчатих підкладок, а при залізобетонних - відпо-ють нахилом поверхні шпал в зоні обпирання рейок. Відстань між внутрішніми гранями головок- рейок називає-ся шириною колії. Ця ширина складається з відстані між колесами (1440 ± 3 мм), двох тол-нок гребенів (від 25 до 33 мм) і зазорів між колесами і рель-самі, необхідних для вільного проходження колісних пар. Ширі-на нормальної (широкої) колії в прямих і кривих ділянках колії з радіусом більше 349 м прийнята в СРСР 1520 мм з допусками в сторону розширення 6 мм і в бік звуження 4 мм. Відповідно до ПТЕ верх головок рейок обох ниток колії на прямих ділянках має бути на одному рівні. Дозволяється на прямих ділянках колії на всій протяжності кожного з них з-тримати одну рейкову нитку на 6 мм вище другой.Прі спорудженні шляху стики на обох рейкових нитках розташовують точно один проти одного по на-косинці, що в порівнянні з рас-положенням стиків в розбіг зменшує число ударів колісних пар об рейки, а також дозволяє заготовляти і міняти рёльсошпальную грати цілими ланками за допомогою путеукладчіков.Для того щоб кожна коліс-ва пара не могла повертатися навколо вертикальної осі, колісні пари вагона або локомотива з'єднують по дві і більш жорсткою рамою. Відстань, між крайніми осями, з'єднаними рамою, називається жорсткою базою, а між крайніми осями, вагона або локомотива-повній колісною базою. Жорстке з'єднання колісних пар забезпечує стійке положення їх на рейках, але в той же час ускладнює проходження в кривих малого радіуса, де можливе їх заклинювання. Для полегшення вписування в криві сучасний під-Віжн складу випускають на окремих-них візках з невеликими жест-кими базами.
ОСОБЛИВОСТІ ПРИСТРОЇ ШЛЯХИ В кривих. У кривих ділянках пристрій шляху має ряд особливостей, основними з яких є: возв-шення зовнішньої рейки над внут-ренним, наявність перехідних, кривих, розширення колії при малих радіусах, укладання вкорочених рель-сов на внутрішній рейкової нитки, посилення, шляхи , збільшення расстоя-ня між осями шляхів на дво- і багатоколійних лініях. Підвищення зовнішньої рейки передбачається при радіусі кривої 4000 м. І менше для того, щоб навантаження на кожну рейко-ву нитку була приблизно однаковою з урахуванням дії відцентрової сіли.Устройство перехідних кривих пов'язано з необхідністю плавного сполучення кривої з примикає прямий, як в плані , так і в профілі. Перехідна крива в плані являє собою криву змін-ного радіуса, що зменшується від нескінченно великого до R- радіус кругової кривої з уменьше-ням кривизни пропорційно зміні дліни.Ушіреніе колії проводиться для забезпечення вписування рухомого складу в криві. По-кільки колісні пари закріплені в рамі візка таким чином, що в межах жорсткої бази вони завжди паралельні між собою, в кривій тільки одна колісна пара може розташуватися по радіусу, а решта будуть знаходитись під кутом. Це викликає необхідність збільшення зазору між гребенями коліс і рейками, щоб уникнути заклинювання колісних пар.
Укладання укорочених рейок у внутрішню нитка необхідна для виключення разбежки стиків. Оскільки внутрішня рейкова нитка в кривій коротше зовнішньої, то укладання в неї рейок тієї ж довжини, що і в зовнішню, викличе забігання стиків вперед на внутрен-неї нитки. Для усунення разбежки стиків при кожному радіусі кривої необхідно мати свою величину укорочення рейки. З метою уніфіка-ції застосовують стандартні укорочення рейкових ланок довжиною 25 м на 80 і 160 мм. Укладання укорочених рейок у внутрішній нитки чергують з укладанням рейок нормальної довжини так, що б забіг стиків, не перевищував половини укорочення, тобто 40; 80 мм.Усіленіе колії в кривих вироб-водиться при R ≤ 1200 м для забезпечення необхідної равнопрочность я сусідніми прямими. Для цього збільшують число шпал на кілометр, розширюють балластную призму із зовнішнього боку кривої, ставлять несиметричні підкладки з великим плечем в зовнішню сторону, відбирають найбільш тверді рейки. У кругових кривих на дво- і багато-путніх лініях збільшується відстань між осями колій відповідно до вимог габариту, що досягається в межах перехідної кривої внутрішнього шляху за рахунок зміни її параметра.
ПРИСТРІЙ ПУТІНА мостах і в тунелях. Конструкція колії на мостах і в тунелях має, ряд особливостей. На металевих мостах рейковий шлях зазвичай роблять без баласту; на дерев'яних брусах, покладених на відстані 10-15 см одна від одної. Бруси кріплять болтами до поздовжніх балках. Для утримання; рухомого складу в разі сходу його з рейок на існуючих мостах зовні колії є дерев'яні охоронні бруси, а всередині - контррейки. На ладу-трудящих мостах для цієї мети використовують металеві охоронні куточки спеціального профілю. На мостах з великими металеві-кими пролітних будовами укла-дивают шлях на металевих попе-речінах. На ряді металевих мостів і, зокрема, на мосту через р. Амур на БАМі застосована конструкція шляху на суцільних желе-зобетонних плитах, що дає скорочення витрат на содер-жание мостового полотна.На кам'яних, бетонних і желе-зобетонних мостах, а також на шляхо-проводах, розташованих в межах станції, шлях влаштовують на щебе- нічному баласті і звичайних шпа-лах, для чого на мосту влаштовуються вають корито шириною поверху на одноколійних не менше 3,6 м, а на двоколійних - не менше 7,7 м. Товщину щебе-нічного баласту на мостах і шляхо-проводах приймають, як правило, не менше 25 см.На підходах до мостів неза-мо про т роду баласту, прінятогона даної лінії, шлях по обидва боки укладають на щебеневому баласті, що підвищує стійкість шляху і зменшує засмічення пилом конструкцій моста при русі поїздів. На підходах до безбал-ласного мостам шлях повністю за-креплен від угону; на самих мостах протиугони ставлять як исключе-ня. На великих металевих мо-стах щоб уникнути розриву стиків при температурних змінах дли-ни прогонових будов встановлювали-ють спеціальні прилади, забезпечують-вающие взаємне зміщення дотепника і рамної рейки. Шлях в тунелях рекомендується робити на залізобетонних шпалах з епюр на один щабель вище, ніж на підходах. На протяжен-ності 200 м з кожного боку перед тунелем і в самому тунелі шлях повинен бути, на щебеневому баласті товщиною не менше 25 см. Шлях в тунелі може бути і на жорсткому бетонній основі з скріпленнями роздільного типу з прокладками-амортизаторами. На мостах і тунелях, не допускається застосування різних типів рейок, перехідних стиків і рейкових рубок.