Значення і організаційна структура вагонного господарства
Вагонне господарство залізних дорогУкаіни являє собою одну з найважливіших отрас-лей залізничного транспорту. Воно включає в себе вагонний парк, а також комплекс тих-нічних засобів для його утримання та ремонту.
Головним завданням вагонного господарства є повне задоволення потреби дер-жави в перевезеннях вантажів і пасажирів.
Для виконання цього завдання необхідно:
1) мати такий вагонний парк, який за своїм технічним рівнем і умовами ін-ності відповідав би перспективним вимогам експлуатації,
2) мати таку систему ремонту і технічного змісту ваго-нів, яка б забезпечила надійну роботу вагона в період між плановими ремонтами.
Вантажні вагони, крім рефрижераторних і контейнери не приписані до певного депо, тому на їх працездатність впливають всі підприємства ВХ.
Пасажирські та рефрижераторні вагони при експлуатації обслуговуються в багатьох пунктах на шляху прямування, тому забезпечити працездатність можна підвищуючи якість функціонування ВХ в цілому.
Види ремонту і ТО вагонів
В даний час вУкаіни діє планово-попереджувальна система ремонту. Ця система встановлює певну періодичність і вид ремонту в залежності від типу вагона і дати його побудови.
Для вантажних вагонів встановлені наступні типи ремонту:
-Капітальний - проводиться на спеціалізованих ВРЗ і для окремих типів вагонів у вагонних депо. Основні типи вантажних вагонів проходять капітальний ре-монт один раз в десять років, напіввагони - один раз в сім років;
-деповской ремонт вантажних вагонів проводиться в вагонному депо після пробігу 160000 км ..
Технічне обслуговування вантажних вагонів включає в себе технічний огляд і поточний ремонт (безвідчіпний і відчіпного). Поточний ремонт не є плановим видом ремонту і виконується в залежності від технічного стану.
Технологічний процес передбачає наступні види технічного обслугову-вання вантажних вагонів:
• ТО - технічне обслуговування вагонів, що знаходяться в складах або транзитних поїздку-дах, а також порожніх вагонів при підготовці до перевезень без відчеплення їх від складів або групи вагонів;
• ТР-1 - поточний ремонт порожніх вагонів при комплексній підготовці до перевіз-кам з отцепкой від складу або груп вагонів з подачею їх на ремонтні шляху;
• ТР-2 - поточний ремонт навантажених або порожніх вагонів з отцепкой їх від транзит-них і прибулих поїздів або від сформованих складів, що виконується на шляхах теку-ного отцепочного ремонту;
• поточний відчіпного ремонт вагонів на спеціалізованих коліях станції (пере-носиться з парків відправлення).
Для пасажирських вагонів встановлені наступні види ремонту:
• КР-1 - капітальний ремонт першого обсягу; перший КР-1 проводиться через 6 років після будівлі, а також після КР-2 і КВР; другий і третій КР-1 виконуються через 5 років;
• КР-2 - капітальний ремонт другого обсягу; виконується через 20 років після будівництва;
• КВР - капітально-відновлювальний ремонт; виконується для сильно пошкоджених вагонів не раніше ніж через 20 років після будівництва;
• ДР - деповський ремонт; виконується через кожні 300000 км пробігу, але не частіше, ніж один раз на рік; якщо такий пробіг досягнутий менш, ніж за рік, то проводиться технічне обслуговування в обсязі ТО-3. Якщо пробіг в 300000 км не досягається за 2 роки, то після закінчення цього терміну проводиться деповський ремонт.
Для пасажирських вагонів встановлені наступні види технічного обслуговування:
• ТО-1 - виконується перед відправленням в рейс в пунктах формування та обороту, а також під час перевезення;
• ТО-2 - виконується перед початком літніх і зимових перевезень;
• ТО-3 - єдина технічна ревізія основних вузлів пасажирських вагонів через 6 місяців після будівлі, планового ремонту або попередньої ревізії з отцепкой від складу поїзда в пунктах формування.
Крім перерахованих видів ТО може також проводитися поточний ремонт (ТР) з від-чіпкою вагона від складу поїзда на шляху прямування або в пунктах формування та обороту.
Для рефрижераторних секцій і автономних рефрижераторних вагонів (АРВ) уста-навливаются свої терміни ремонту і технічного обслуговування.
Капітальний ремонт 5-вагонних секцій БМЗ виконується один раз через 16 років пос-ле споруди з розкриттям кузова. Деповський ремонт РПС проводиться через 2,5 року після будівлі, а потім через кожні 1,5 року.
В період експлуатації рефрижераторних секції виконуються наступні види пла-нового технічного обслуговування вагонного та побутового обладнання: щоденне ТО; ТО-1 - після вивантаження вантажу; ТО-2 - один раз в три місяці; ТО-3 - при настанні опалювального сезону; ТО-4 - після закінчення опалювального сезону.
Спеціальне обладнання РПС (дизель, холодильна установка, електрооборудова-ня) піддається особливим видам ТО. Для дизеля, наприклад, передбачено щоденне технічне обслуговування, ТО через кожні 100, 200 і 600 мотогодин і інші.
Для АРВ, крім того, передбачається укрупнення технічне обслуговування УТО-1 і УТО-2.
Забезпечення безпечної експлуатації вагонів
Відомо, що до 40% всіх порушень безпеки руху! падає на вагонне і колійне господарства. При цьому за кількістю шлюбів в роботі вагонне господарство лідирує. Так, за даними МТ Україна кожен третій випадок шлюбу від загального їх числа на мережі доріг відбувається з вини вагонного господарства (ВХ), кожен третій схід рухомого складу в поїздах - через технічну несправність-ності вагонів.
Транспортні пригоди (ТП), що призводять до нарушени-ям безпеки руху в поїзної і маневрової роботи, на залізницях класифікуються на наступні види.
3.Особие випадки браку в роботі.
4.Случаі шлюбу в роботі.
До катастроф відносять ті зіткнення і схід поїздів на пе-Регоні і станціях, в результаті яких загинули або поранені лю-ди, розбиті вагони або локомотиви до ступеня виключення з інвентарного парку.
До аварій відносять ті зіткнення і сходи пасажирських по-їздового на перегонах і станціях, які не мають зазначених вище наслідків. До розглянутого типу ТП також відносять: потовк-нення між собою вантажних поїздів і їх сходи на перегонах і станціях без зазначених вище наслідків, але вагони або локо-мотиви розбиті до ступеня капітального ремонту; зіткнення і сходи рухомого складу при маневрах, екіпіровці і інших пересування, в результаті яких загинули та отримали тяжкі тілесні ушкодження люди або пошкоджені локомотиви або ва-гони до ступеня виключення з інвентарю.
До особливих випадках шлюбу в роботі ставляться:
-столкновенія пасажирських або вантажних поїздів з други-ми поїздами або рухомим складом, сходи вагонів в пасажирських або вантажних поїздах на перегонах і станціях, не маю-щие зазначених вище наслідків;
-развал вантажу під час перевезення;
-ізлом осі, осьової шийки або колеса;
-обрив хребтової балки;
-отцепка вагона від пасажирського поїзда на шляху прямування через несправності конструкції вагона;
-отправленіе поїзда з перекритими кінцевими кранами і т.п.
До випадків браку в роботі ставляться:
-отцепка вагона від вантажного поїзда на шляху прямування через
тертя букси або інших технічних несправностей;
-саморасцеп автосцепок в поїзді;
-падіння деталей рухомого складу на шлях;
-столкновеніе рухомого складу при маневрах, екіпірує-ке і інших пересування без зазначених вище наслідків, але при яких пошкоджені локомотиви в обсязі ремонту ТР-1 або вагони в обсязі поточного отпепочного ремонту.
Безліч причин транспортних пригод зазвичай раз-бивают на наступні групи (або джерела небезпеки транспортних пригод).
2. Причини, що виникають із-за помилкових дій чи бездіяльності оперативного персоналу вагонного господарства, так на-зване людський фактор. Недбале ставлення до своїх обов-занності, низька кваліфікація, порушення трудової і техноло-ня дисципліни. Сюди ж зараховують також так звані поважні помилки персоналу, що відбуваються через: не-правильної організації праці керівництвом, поганого здоров'я, незадовільних санітарно-гігієнічних умов праці, психологічної несумісності працівників бригад (неспособ-ність зрозуміти один одного в критичних ситуаціях, які не синхронність психомоторних реакцій, відмінності в увазі, мисленні і в
інших вроджених і набутих властивостях особистості, кото-які перешкоджають спільній діяльності), пікових температур-них умов (якщо низька температура веде майже до 10-кратного зростання обривів автозчеплень, то під дією спеки в умовах вологого клімату значно знижується увага оглядачів
вагонів), низьких вроджених психофізіологічних якостей лич-ності працівників (самоконтроль, емоційна стійкість, переключення уваги, рішучість).
3. Причини, що виникають із-за несприятливих (фатальних) поєднань обставин (РСО), кожне з яких найчастіше в від-дельности не є небезпечним. Схема найпростішої класифікації РСО представлена на рис.1, де в шестикутнику сформу-лювати ознака класифікації.
Зауважимо, що дії служб транспорту спрямовані, в основ-ному, на виключення РСО типів 1-2-4 і 1-2-5 за рахунок
Рисунок 1 - Структурна схема класифікації РСО
контрольних і профілактичних заходів. Практично неможливе можна організувати роботу по виключенню РСО типів 1-3-4 і 1-3-5. У кращому випадку обмежуються заходами щодо пом'якшення наслідків аварій і катастроф, наприклад, за рахунок ус-тановки щитів і дуг безпеки на спеціалізованих цис-тернах.
Причини, які входять до першого джерело небезпеки транспорт-них подій, усуваються, в основному, на етапі проектування-вання, конструювання виготовлення вагона, для чого вико-ється арсенал методів розрахунку напружено-деформованого со-стояння, забезпечення міцності і надійності за рахунок технологи- чеських методів зміцнення, вдосконалення конструкцій.
Будь-яке із заходів, спрямованих на усунення причин згаданих трьох груп, для своєї реалізації вимагає певних ресурсів - матеріальних, трудових, фінансових та витрат време-ні. Тому необхідно враховувати ефективність заходів, які зазвичай включаються до галузевих програм забезпечення безпеки. Перед транспортної наукою стоїть завдання створення методологічної основи для оцінок ефективності (в рассмат-Ріва вище сенсі) заходів щодо забезпечення безпечно-сті руху.
Для вирішення цього непростого завдання потрібен системний підхід, в основі якої повинна лежати концепція забезпечення без-пеки руху, в якості якої доречна відома в ті-орії надійності ідея глибоко ешелонованої захисту рас-розглядати об'єкта (вагона) від аварій. У ній доцільно виділити три бар'єри або кордону в сенсі попередження і один бар'єр захисту в сенсі пом'якшення наслідків аварії та катастроф.
Пункти технічного обслуговування вантажних вагонів
Для технічного обслуговування вантажних вагонів на сортувальних і дільничних станціях передбачаються пункти технічного обслуговування (ПТО).
Вся мережа залізниць розбита на ділянки, в межах яких здійснюється сі-лами вагонних депо (ВЧД) технічне обслуговування проходять і формуються поїздку-дов. Такі ділянки, що примикають до вагонному депо, називаються ділянками обслужива-ня. Всі пристрої вагонного господарства, розташовані на цих ділянках, знаходяться у веденні вагонних депо сортувальних і дільничних станцій. Вони забезпечують забезпечені-ня всіх підрозділів з поточного утримання вагонів на цих ділянках. Ці подразде-лення, а саме ПТО сортувальних станцій ПТО-С і дільничних станцій ПТО-У име-ют гарантійні ділянки. Це ділянки шляху, на протязі яких ПТО повинен забезпе-чити безвідмовне проходження вагонів в обслуговуваних поїздах (рис. 2).