Вертикально планування перехресть
Ні поздовжній, ні поперечні профілі не можуть повною мірою відобразити поверхню вулиці в межах перехрестя, оскільки перетин двох, найчастіше дахоподібні поверхні не-можливо без перетворення хоча б однієї з них в іншій формі, крім типової. Таке перетворення має бути здійснено шляхом поступового переходу, і зміни, що відбуваються з поверхнею, можна показати лише за допомогою побудови проектних горизонталей;
Проектування поверхні перехресть ведуть паралельно з розробкою профілів: позначки перетину осей вулиць, ухили підходів до перехрестя з поздовжніх профілів переносять на план перехрестя і після проектування його поверхні проектними горизонталями, в свою чергу, вносять необхідні уточ-нення в поздовжні і поперечні профілі вулиць. У деяких слу-чаях поверхню перехрестя вирішується в проектних горизонталях на підставі даних схеми вертикального планування до проекту детального планування, після чого позначки • спланованої поверхні переносять на поздовжні профілі вулиць і розглядає-вають як фіксовані при прокладці проектної лінії.
При вертикальному плануванні перехресть необхідно забезпечити виконання двох головних вимог: зручність руху транспорту і пішоходів (плавність зміни ухилів і їх збереження в допустимих межах) і створення умов для відведення вод, підтікає до перехрестя з вуличних лотків.
Задоволення цих вимог досягається дотриманням наступних умов. 1. При перетині вулиць різної значимості поперечний профіль головною в межах перехрестя залишається без зміни. Поверхня другорядної вулиці сполучається з по-поверхнею головною, для чого її поперечний профіль при підході до перехрестя перетворюється від двускатного до односхилого з по-перцевим ухилом, рівним подовжньому головної вулиці, т. Е. Осу-ється сполучення в лоток головної вулиці. 2. При перетнути-ванні двох вулиць рівної значимості вулиця з меншим поздовжнім ухилом підпорядковується профілем 'її перетинає, або трансфор-міруются профілі обох вулиць в односхилі. відповідні ухилу майданчики власне перехрестя, т. е. поверхні, загальною для обох вулиць (сполучення в вісь). 3. Вулицю, по якій проходить полотно трамвая, слід розглядати як головну, і від, її по-поверхні повинно залежати висотне рішення примикають навчаючи-стков перетинає вулиці. 4. Слід по можливості уникати пристрою поперечного водопроводящего лотка, що перетинає магістральну вулицю. 5. Не можна допускати утворення безстічних місць на перехрестях, де не передбачається пристрій закритого водостоку.
Важливим моментом при освоєнні принципів проектування поверхні вулиць, що перетинаються є вміння здійснити поступову зміну обриси діаметра проїжджої частини (частіше від двускатного до односхилого і навпаки), т. Е. Виконати размостку проїжджої частини. При размостке проїжджа частина з ухилами, спрямованими від осі до лотків, поступово перетворюється в односхилий з поперечним ухилом в бік фокусу кривої (на віражі) або в сторону поздовжнього ухилу перетинає вулиці (на перехресті). Для здійснення размосткі правий і лівий лотки проїжджої частини на ділянці переходу повинні мати відмінності-ні ухили, т. Е. Їх розташовують на різних рівнях.
Як видно з рис. 40, а, в кінці размащіваемого ділянки верх-ний лоток піднятий над іншим на велічінуAh: При ширині проїжджої частини і поперечному ухилі односхилого профілю г'поп
Довжина размосткі I визначається різницею поздовжніх ухилів верхнього і нижнього лотків:
або, підставляючи значення Ah і замінюючи 1'в.л-гн.л = Щ отримаємо
При надмірно великий размостке подовжується ділянку з нетиповим рішенням поперечного .профіля, що ускладнює виробництв-під робіт; при занадто короткої размостке ускладнюються умови руху транспорту, погіршується зорове сприйняття вулиці через різкої зміни її поверхні. Отже, різниця ухилів ДГ повинна бути такою, щоб забезпе-чувати плавність руху транспорту по найближчій до верхнього лотка смузі. Значення спрямованих в одну сторону 'сопрягающей-мих поздовжніх ухилів 4 (див. Рис. 40) дол-жни бути настільки близькими, щоб відпала-ла необхідність вписування вертикальних кривих. Ця умова буде дотримуватися, якщо ухили будуть відрізнятися не більше ніж на 20% о. Так як ухил нижнього лотка дорівнює ухилу осі 1'прод, значення ДГ можна предста-вити як 0,2 1'прод, звідки
Формула (26) справедлива при поздовжньому ухилі, що перевищує 20% о. При менших ухилах осі абсолютна різниця ухилів лотка настільки мала, що можна до-пустити і більш ніж 20% о-ве їх відмінність один від 'одного. У цьому .случае в формулу (26) замість значення 0,2 1'прод слід підставити величину i'min = 0,004.
Освіта поверхні проїзної частини в межах размосткі можливо двома способами (див. Рис. 40, б): поступовим зміщенням гребеня проїжджої частини до верхнього лотка або поступовим изме-ням величини поперечного ухилу верхньої половини проїжджої частини від типового в сторону лотка до протилежно направлено-го , рівного необхідному fnon.
З урахуванням оптимальної для конкретних умов протяжності размащіваемого ділянки можна рекомендувати певну по-отже проектування размосткі: по номограмі оп-чати довжину размосткі, на плані вулиці від перетину, де є потреба у односхилий профіль, відкладають • довжину размосткі, ніж оп-ределяется початок перехідного ділянки; відповідно до конкретних параметрами типових по-перцевих профілів (двускатного і односхилого) знаходять позначки осі і лотків в перетинах початку і кінця размосткі; виробляють градуювання прямих по лотках і осі вулиці, після чого Вичеров-ють проектні горизонталі (характер по-поверхні відображений на рис. 40,0).
Можливі способи трасування перетинаю-трудящих вулиць щодо форм рельєфу і відмінності в їх значущості предоп-чати існування семи найбільш типових форм поверхонь перек-рестков (див. Рис. 42-48)
Перехрестя, располо-ваний на вершині пагорба (рис. 42), що характеризується тим, що ухили всіх ділянок утворюють його вулиць. спрямовані в бік від перехрестя, є найбільш простим випадком. Пересічні поверхні сполучаються в гребінь. Від центру; перехрестя відходять гребені по всіх чотирьох напрямках. Точки однойменних горизонталей, знайдені на осях вулиць, виходячи з ухилів і позначки центру, в межах простору перехрестя з'єднуються один з одним. Побудовані горизонталі зображують двосхилі поверхні проїжджих частин вулиць. Через відсутність водозбірних площ (крім власне поверхні перехрещення-ка) і виходять на перехрестя - лотків не потрібний пристрій дощової каналізації.
Перехрестя вулиці, що проходить по гребеню (рис. 43), відповідає випадку, коли з чотирьох пересічних ділянок один має ухил, спрямований до перехрестя. Гребінь цієї ділянки розділяється за трьома напрямками. При цьому профілі всіх участ-ков зазнають незначних змін від типових рішень. Сопрягающей відміткою для поздовжніх профілів обох вулиць є центр перехрестя. Водовідвід вирішується без особливих працю-ностей: вода з лотків, спрямованих до перехрестя, слід уздовж заокруглення бортового каменю в лотки перетинає вулиці.
Перехрестя вулиці, що проходить по тальвегу, може бути вирішене по-різному в залежності від значимості вулиць, що перетинаються. При проходженні по тальвегу головної вулиці (рис. 44) її попе-річкові профіль може бути збережений без змін. В цьому випадку вливаються вулиці, що проходять по схилах тальвега, размащівают в односхилий профіль зміщенням гребеня в сторону більш високої позначки, а їх осі пов'язують з відмітками лотків головної вулиці (відмітка 51,32 на рис. 44). Водовідвід здійснюва-ляется по поперечним лотків, які перетинають другорядну вулицю і з'єднує лотки головної вулиці. Поперечні лотки не тільки пропускають .стекающую по тальвегу воду, а й збирають стік з лотків вулиць, прокладених по схилу тальвега.
При перетині в таких умовах вулиць рівного значення (рис. 45) є можливість уникнути пристрою поперечних лотків вздовж тальвега за рахунок утворення у вищій частини поверхні перехрестя двох замкнутих знижень, що сприймають стік з лотків вулиць, що перетинаються. Для цього в межах перек-рестка зменшують поздовжній ухил осі вулиці, спрямованої по тальвегу. Однак такий прийом використовують при наявності закритої мережі дощової каналізації.
Перехрестя вулиць, що проходять по косогору, коли сходяться дві вулиці з ухилами, спрямованими через центр в .Однією сторону, є одним з найбільш поширених. При нерівному зна-чении вулиць (рис. 46) головна зберігає свій поперечний профіль незмінним і в межах перехрестя. Верхова частина второсте-пінної вулиці сполучається в лоток головною; вісь низового її променя також сполучається в позначку точки її перетину з лінією про-долженой лотка головною (відмітка 65,08). Якщо ж в подібній ситуації перетинаються вулиці рівного значення, поверхня перек-рестка вирішують у вигляді односкатной площині, нахиленій в сто-рону найбільшого ската (рис. 47). Проїжджі частини всіх вулиць размащівают в односхилий профіль з ухилом, рівним нахилу .центральной майданчика в напрямку, перпендикулярному осі размащіваемой вулиці.
Перехрестя в улоговині при ухилах вливаються вулиць, на-спрямованих до центру (рис. 48), є незручним для проекти-вання, оскільки організація його поверхні неможлива без пристрою закритих водостоків. Для зручності руху і збору
води з лотків центральну частину перехрестя роблять піднятою з утворенням чотирьох замкнутих знижень у заокруглення бортових каменів, де встановлюють дощеприймальні колодязі.
Висотна рішення поверхні проїжджої частини багато в чому перед-визначає рішення поверхні тротуарних смуг. Дійсно, оскільки відомі позначки лотків вулиць, що перетинаються, до-статочно, збільшивши їх на висоту бортового каменю, отримати позначки за межі тротуарних смуг. При розгляді наведених рішень вертикального планування перехресть неважко помітити існування лише трьох можливих прийомів освіти поверхні на тротуарних смугах, що відповідають трьом можливим сполученням напрямків ухилів прилеглих до них лотків пе-ресекающіхся вулиць.
Якщо напрямок ухилу тротуару зберігається незмінним при повороті на перетинає вулицю (див. Сектори 1 і 3 на рис. 46), відбувається зміна його поперечного ухилу: у міру наближення до перехрестя з боку більш високих позначок нахил тротуару в бік приїжджої частини зменшується до пів ного зникнення і потім набуває протилежну направ-ленность. При цьому тротуар поступово отримує ухил, характерний
для типового перетину перетинає вулиці. Проектні горизонту-ли, що зображують поверхню тротуару, мають веерообразное накреслення.
Помилка, поширена при проектуванні, полягає в тому, що зміна поперечного ухилу проводиться на короткому навчаючи-стке в безпосередній близькості від кута кварталу, що призводить до неприпустимо великим поздовжнього похилу у червоній лінії (згущення горизонталей у кута кварталу). При ухилах обох пере-Сека вулиць, близьких до максимальних, ухил може ока-тися такий великий, що буде потрібно пристрій укосів (підпірних стінок) для сполучення з поверхнею кварталу-і сходів на тротуарних доріжках. Іноді облаштування сходів на вулицях вдається уникнути за рахунок зміщення тротуарної доріжки в межах тротуарної смуги ближче до бортового каменю, де поздовжні ухили більше пологі, ніж у червоних ліній.
Легше формується поверхню тротуарних смуг при направленні поздовжніх ухилів до центру перехрестя (сектор 2 на рис.
46), оскільки загальний ухил утворюється поверхні в наиболь-шей мірою відповідає типовим нахилам тротуарів Перес-каються вулиць. В межах заокруглення тротуарів досить з'єднати точки виходу однойменних горизонталей на верх борто-вого каменю і в міру віддалення від перехрестя шляхом плавного через трансформаційних змін нахилу горизонталей довести поперечний ухил тротуарів до прийнятого в типовому профілі. якщо; поздовжні ухили тротуарів .направлени в сторону від перехрестя (с. 4 на рис. 46), то для додання тротуарах нормального поперечного ухилу влаштовують гребінь, що йде від кута кварталу до середини закруг-лення бортів. Гребінь може бути горизонтальним або мати про-дольний ухил. При цьому горизонталі навіть в межах закруглити-ня тротуарів набувають нахил, близький до похилу на підходах до перехрестя.
Детально процес проектування поверхні перехрестя наведено в блок-схемі (рис. 49). Як видно зі схеми, на першому етапі важливо визначити значимість вулиць і з со-поставлення напрямків ухилів вибрати одне з описаних вище типових рішень організації поверхні проїзної частини (сполучення в лоток або в гребінь).
При сполученні в лоток виконують вертикальну, планування проїжджої частини головної вулиці, не звертаючи уваги на наявність перетинає вулиці. Спланована поверхню головної вулиці дозволяє по інтерполяції між проектними горизонталями встановити позначки сполучення з її лотками осі перетинає вулиці. Далі визначають довжини размосткі ділянок другорядної вулиці відповідно до їх поздовжніми і поперечними ухилами, рівними в місцях сполучення поздовжнього похилу головної вулиці.
При сполученні вулиць в гребінь від позначки перетину осей відповідно до ухилами вливаються вулиць градуируют осі і проектують поверхню проїжджої частини в межах перехрестя шляхом з'єднання точок однойменних горизонталей на осях. При різко відрізняються ухилах осей горизонталі є сближающиеся або розбіжні ламані лінії, по-різному нахилені одна до іншої. Для додання поверхні, більш організованою форми виробляють вирівнювання, кілька зближуючи
або видаляючи суміжні горизонталі, плавно змінюючи їх нахил, усуваючи різкі переломи і випадкові -відхилення. Спланована таким чином поверхню центрального майданчика перехрестя дозволяє визначити величини поперечних ухилів всіх чотирьох односхилих ділянок вулиць і виконати їх размостку описаним вище способом.
Проектування поверхні тротуарних смуг виробляють тільки після того, як поверхня проїжджої частини прийме вікон-чательно вид. При наявності на вулиці трамвайних шляхів перш за все вирішують поверхню трамвайного полотна, крайові позначки якої є опорними для вирішення решти поверхні. При проходженні трамвая на відокремленому полотні зручніше сну-чала проектування поверхні вирішити, припускаючи розміщення полотна в одному рівні з проїзною частиною, після чого внести корективи на ділянках підходу трамвайних колій до перехрестя '(зрушуючи горизонталі з урахуванням висоти відокремлення).
Мал. 49. Блок-схема послідовності проектування вертикальної, плани-ровки перехресть вулиць