Технічний збій або помилка екіпажу основні версії катастрофи ту-154, the insider
Версія 1: збій закрилків або приладів, що визначають швидкість
Технічно версія з закрилками бездоганна, на жаль, такі неполадки не дуже часто, але бувають. В даному випадку швидше за все сталася неприбирання закрилків, це дуже неприємна ситуація, але не катастрофа. І саме тому, мабуть, льотчики не сприйняли це, як щось екстраординарне, і не подали сигнал тривоги.
Перед зльотом висуваються закрилки на правому і лівому крилі, вони служать для збільшення підйомної сили крила на невеликій швидкості. Після відриву літака спочатку прибираються шасі, а потім через 15-20 секунд починається збирання механізації крила, в тому числі закрилків. Швидкість зростає, і в міру її росту підйомна сила теж зростає, а закрилки створюють і опір, і пікіруючий момент.
Тобто при збільшенні швидкості, якщо не прибрати закрилки, літак намагається опустити ніс. Відбувається наступне: на зльоті літак набирає швидкість, льотчики починають прибирати закрилки, але з якихось причин вони не прибираються. Відбувається синхронізація прибирання - це дуже важливо, тому що вони повинні бути або прибрані, або випущені в якесь положення, але обов'язково на правому і лівому крилі, інакше у одного крила підйомна сила буде більше іншого, і літак просто перекинеться.
Припустимо, відбувається якась неполадка, закрилки не прибираються, і в це цілком вирішуване ситуація, тому що в цьому положенні можна зафіксуватися, не збільшувати швидкість, і спробувати розвернутися, зайти на посадку і сісти. Літак сідає також з випуском закрилків, при цьому вони випускаються ще сильніше для переходу в посадочне положення. Якби пілоти відразу прийняли рішення сідати, то закрилки можна було не прибирати.
Очевидно, що ситуація розвивалася дуже швидко змінюється, у екіпажу не було запасу ні за швидкістю, ні по висоті, і, так як літак зі збільшенням швидкості починав опускати ніс, льотчики могли взяти штурвал на себе, тим самим збільшивши кут атаки, і вийти на закритичний її кут і звалювання. Літак звалився, просів задом і вдарився бортовий частиною про воду.
Справа в тому, що підйомна сила крила виникає при дуже невеликих кутах атаки - це кут між поздовжньою віссю перерізу крила і зустрічним потоком повітря. Кут невеликий, кілька градусів. Причому в міру збільшення цього кута підйомна сила спочатку зростає практично лінійно, а після якогось значення, званого критичним кутом атаки, вона практично зникає, падаючи до нуля. Тобто крило перестає обтічні повітрям так, як це задумано, відбувається зрив потоку і все, літак провалюється. Вони могли просто вискочити на цей критичний кут атаки. Для літаків такого плану це приблизно 11, 12, 13 градусів - це треба дивитися вже конкретно по документації.
У кабіні є сигналізатор, що попереджає льотчика про наближення до критичного куту атаки і звукова сигналізація, літак в цій ситуації починає вести себе дуже недобре. Починається тряска через зрив потоку з крила, а літак попереджає, що далі буде погано. Можливо, ситуація розвивалася швидко, і льотчики автоматично інстинктивно смикнули штурвал на себе, щоб не опускався ніс.
Існує й інший варіант - колійна швидкість визначається також за рахунок тиску зустрічного повітря, і, якщо ця система була несправна або працювала зі збоями, то льотчики могли, летячи за приладами, неадекватно сприймати поточну швидкість літака.
Льотчики могли перебувати в упевненості, що швидкість повітряного судна більше, ніж вона є, і просто підняли ніс, вважаючи, що її досить.
Вони могли перебувати в упевненості, що швидкість повітряного судна більше, ніж вона є, і просто підняли ніс, вважаючи, що її досить. А насправді швидкість маленька, тому виникає цей потік, і вони просаджували і вдаряються об поверхню води. Таким чином, або льотчики просто виправляли ситуацію, або вони були впевнені, що у них є запас по швидкості.
Проблеми з закрилками трапляються і на цьому типі літаків, і взагалі в авіації. Чим правильніше літак обслуговується, тим менш імовірні такі випадки. На жаль, якщо ця версія правильна, то всі ці люди загинули через невдалого збігу обставин.
Тобто спочатку виникла технічна проблема, а неї наклалися неправильні дії льотчиків. В авіаційних подіях різні фактори накладаються один на інший, при цьому кожен з них окремо не призводить до катастрофи. Тут не потрібно забувати, що у льотчиків це був уже другий нічний політ: вони вилетіли з Чкаловська, провели два з половиною години в повітрі, потім сіли в аеропорту Адлера - не найпростіший аеропорт, там заправилися і знову полетіли.
Треба зрозуміти, чи правильно працювали прилади або це була чисто помилка льотчиків. Треба перевірити показання з параметричного самописця, який реєстрував кілька десятків польотних параметрів - як працювали системи та інше. М огло так статися, що не вистачало і тяги двигунів, це ще один фактор, який міг наложиться. По крайней мере, літак злетів нормально, і про збої двигунів інформації не було. Проблема з закрилками, тобто технічна неполадка, з'явилася спусковим гачком для подальшого розвитку подій.
Версія 2: члени екіпажу помилково прибрали закрилки, а не шасі:
До сих пір ми говорили про одне з можливих сценаріїв - це була технічна причина, пов'язана з закрилками: вони залишилися в своєму злітній положенні, при наборі швидкості літака став виникати пікіруючий момент, льотчики потягли штурвал на себе, вийшли на критичний кут атаки, літак просів і впав.
Цей крик «закрилки!» (Якщо він взагалі мав місце) можна витлумачити інакше: льотчики допустили грубу помилку, і разом шасі прибрали закрилки.
Що відбувається зазвичай: коли літак викочується, починає розбіг по смузі - закрилки випущені під злітне положення. Далі відпускаються гальма, двигуни включаються на максимальну тягу, літак розбігається, і по досягненню певної швидкості командир приймає рішення на зліт і бере штурвал на себе.
Спочатку відривається передня стійка, потім основні стійки, і літак відривається від злітно-посадкової смуги. Злітає, і буквально відразу, через 3-5 секунд, відбувається прибирання шасі. Шасі має бути прибрано десь після досягнення літаком висоти 100-120 метрів. А далі він летить з набором висоти, і через секунд 30 після відриву від смуги на висоті кілька сот метрів закрилки починають заважати і починається їх прибирання.
Послідовність дій екіпажу при зльоті така: спочатку, відразу ж після відриву від смуги, забирається шасі, а потім, через якийсь час, секунд 20-40 секунд, починає забиратися механізація крила і прибираються закрилки.
Прибираються закрилки, які у нас висять ззаду крила, і одночасно на Ту-154 предкрилки - це невелика поверхня на передній кромці. У той же час стабілізатор, горизонтальне невелике крильце в самому хвості на вершині кіля, переходить з злітно-посадкового положення в нормальне. Ще важливий момент: шасі забирається досить швидко, за 3-5 секунд, працюють гідравлічні приводи, циліндри, а механізація крила, закрилки в тому числі - прибираються більш тривалий час, близько 15-20 секунд.
І проблема в тому, що в кабіні екіпажу рукоятки прибирання шасі і прибирання закрилків знаходяться недалеко один від одного: прибирання шасі - ця рукоятка знаходиться на верхній панелі над правим пілотом, а рукоятка прибирання або випуску закрилків теж знаходиться на верхній панелі, але між пілотами, тобто на центральній консолі між ними. Таким чином, за шасі відповідає другий пілот, а до важеля закрилків дотягнутися можуть обидва пілоти, але різними руками.
Незважаючи на те, що важелі знаходяться поруч, вони мають різну форму, і для того, щоб прибрати шасі або закрилки, потрібно ці ручки рухати по-різному.
Незважаючи на те, що важелі знаходяться поруч, вони мають різну форму, і для того, щоб прибрати шасі або закрилки, потрібно ці ручки рухати по-різному. Проте, вони знаходяться близько один від одного, і початківці пілоти іноді помиляються. Досвідчені пілоти, звичайно, такі помилки не роблять, але, як то кажуть, і на стару буває помилка. Це груба помилка, але виключати її ми не можемо.
Якщо припустити, що екіпаж, другий пілот, або хтось із них помилково замість шасі прибрав закрилки, то теоретично картина схожа на те, що сталося потім: літак розганяється, відривається від смуги, проходить секунд 5 польоту, і потрібно прибирати шасі. У цей момент екіпаж замість шасі прибирає закрилки. Вони забираються не відразу, тому екіпаж не може відразу зрозуміти, що щось йде не так. Проходить секунд 15, може бути навіть 20 - щось дзижчить, і є ілюзія, що закрилки повільно втягуються. Віддавши команду на прибирання закрилків, думаючи, що вони прибирають шасі, екіпаж через 15 секунд починає розуміти, що є проблема. Вони не можуть набрати висоту, тому що їм не вистачає підйомної сили. Ще й неприбране шасі бовтається внизу і гальмує літак, тобто і підйомна сила крила впала, і опір не зникло. І тут літак починає просідати.
Ми виходимо з того, що у них було всього дві хвилини від отримання дозволу на зліт. Проходить 3-4 секунди, вони знімають літак з гальм, розбігаються по смузі секунд 30, ще секунд 5 відриваються, потім починають прибирати закрилки замість шасі, це відбувається ще секунд 15.
Вони починають розуміти, що у них відбувається, буквально через хвилину з моменту, коли їм дозволили зліт, тобто через половину з цих двох хвилин, які їм відпущені до кінця. Причому, це ніч, візуального контакту з горизонтом немає, летять за приладами, по відчуттях. І коли вони розуміють, що є проблема, що літак не набирає висоту - вони витрачають ще якийсь час на розуміння ситуації. І ось вони розуміють, що замість шасі прибрали закрилки, і звучить фраза: «Чорт, закрилки!» Її сенс не в тому, що вони не прибираються, а в тому, що їх просто немає. У цей момент, очевидно, вони починають намагатися знову їх.
Закрилки випускаються точно так же, в зворотному порядку, але ті ж самі 15 секунд, і поки вони не випущені - підйомна сила крила не збільшується, а літак падає. Вони просідають і, намагаючись хоч якось підняти підйомну силу крила, тягнуть штурвал на себе, виходять на закритичні кути атаки, лунає звукова сигналізація в кабіні, і вони падають.
Ми не беремо участі в розслідуванні, не розглядаємо уламки, не знаємо, що там відбувається в Сочі, але якась частина інформації все-таки потрапляє до нас зі ЗМІ. Коли позавчора пізно ввечері діставали шасі з дна плавкраном, було видно, що шасі не на замках. Справа в тому, що положення шасі завжди фіксується замками. Є замки прибраного положення, є замки випущеного положення. Останні фіксують шасі на стоянці і при руління, щоб вони не склалися і літак не впав на черево. А в польоті вони теж фіксуються, тому що шасі - це важка штука з колесами, а літак в польоті крениться, піднімає хвіст, опускає його, його базікає, якщо шасі не зафіксувати всередині ніші, вони будуть там розгойдуватися і битися об стінки, об стелю .
Шасі не стояли на замку прибраного положення і стулок не було, при сильному ударі об поверхню води, відкриті стійки просто відриває.
Виходить, що літак через 2 хвилини після початку розбігу має шасі, які не стоять на замку прибраного положення, а за фрагментом закрилка видно, що вони вже складені, а повинно бути навпаки - ш ассі має стояти на замку прибраного положення, а закрилки повинні бути в повному обсязі прибрані, а випущені повністю або частково.
За інформацією, яка з'явилася сьогодні, також ясно, що на правому двигуні є пошкодження лопаток вентилятора, сказано, що це не птах. Але я думаю, що це пошкодження від удару об воду, тому що інакше доведеться припустити, що літак злітав з погнутими лопатками вентилятора з Чкаловська. Це взагалі щось кричуще, літак, як нам було сказано, перед вильотом з Чкаловська уважно додивлявся, він злетів і 3 години летів до Сочі, і ніяких проблем не було.
Я думаю, що пошкодження сталося при ударі об воду, значить, у літака був крен на правий борт. Це говорить про те, що або льотчики намагалися якось ухилитися, маневрувати в останній момент, або була проблема з синхронністю прибирання закрилків (див. Версія 1). Якщо був крен на правий борт, значить, на лівому крилі закрилки були випущені сильніше, ніж на правому - ліве крило мало велику підйомну силу і літак перекидався на правий борт.
- Хто несе відповідальність за технічні неполадки в літаках військової авіації?
- За технічне обслуговування військових бортів відповідає експлуатуюча організація. В даному випадку, регламентні роботи виконуються її силами, а ремонт роблять спеціалізовані підприємства, які займаються лагодженням авіаційної техніки - правила однакові для військових бортів і для цивільних.
- Літак розвалився на більш ніж 1500 фрагментів - чи можливо це при ударі об воду?
- Треба розуміти, що вода в такій ситуації нічим не відрізняється від бетону, а район випадання уламків - 500 метрів - відповідає ситуації. Але ми ж не знаємо, що відбувалося далі: літак вдаряється хвостом, хвіст відламується, потім залишився після відриву могло перекидатися і розлітатися на частини.
- Чи міг свідок, про який говорить наслідок, що -то бачити, адже в районі Первомайськ о 5:30 ранку повна темрява?
- Деякі експерти кажуть, що літак був занадто старий.
- Призначений ресурс для даного типу літаків 35 років служби і 60 тисяч льотних годин. Він відслужив 33 роки, а відлітав менше 7 тисяч годин. Тобто з точки зору витрачання ресурсів, зносу деталей, він витратив його всього на 11%, а за терміном служби 33 роки з дозволених 35. Це говорить про те, що машина більше стояла на землі, ніж літала. Тобто, припустимо, ви купили автомобіль і їздите раз на місяць, і вважайте, він новий або не нова - якщо ви нормально його обслуговуєте, то скоріше так. Тут головне, що польотний ресурс за кількістю льотних годин вироблений мало, це цілком нормальний літак, якщо його обслуговувати, до нього нормально ставитися, він би міг ще літати і літати.
Якщо ви знайшли помилку, виділіть її та натисніть Shift + Enter або натисніть сюди. щоб повідомити нам про неї.