Сучасні технології дорожнього будівництва, дорожні ноу-хау
Так повелося в останні роки, що кожен сезон дорожніх робіт підносить Горловкау чергову новинку. Поки міські автолюбителі вбачають в них привід попліткувати про спроби влади «закопати» бюджетні гроші глибше і сучасніше, контролюючі органи пильнують, щоб експериментальні для доріг крайового центру технології застосовувалися відповідно до методичних рекомендацій виробника, а також нормативами і технічними регламентами, якщо такі існують.
Віктор Добровольський. державний інспектор відділу нагляду за будівництвом дороги промислових об'єктів Служби будівельного нагляду і житлового контролю Горловкаого краю
Слідом за холодним асфальтом обкатку на Горловкаіх дорогах пройшов асфальт литий. Чергову ставку департамент міського господарства робить на струменево-ін'єкційну технологію локального ремонту, при якій невеликі вибоїни (в межах 40 × 60 см) заповнюють дрібним щебенем? попередньо обробленим бітумною емульсією в камері змішання машини. Цього року місто може собі дозволити випробувати нові технології, адже губернатор краю Лев Кузнєцов і мер Горловкаа Петро Пімашков назвали ремонт, будівництво та реконструкцію доріг одним з основних пріоритетів. На ці цілі спрямовано понад 2,3 мільярда рублів з федерального, крайового і міського бюджетів.
«Наноплівки» для доріг
З легкої руки ЗМІ цей кричущий ярлик приклеївся до емульсійно-мінеральної суміші під назвою «сларрі Сил» (Slurry Seal). Звичайно, революційного «нановзаімодействія» речовин на рівні атомів при змішуванні з водою дрібної фракції дробленого щебеню, бітумної емульсії і мінеральних наповнювачів не відбувається. Зате виходить холодна суміш, здатна, подібно ламінату, «запечатати» поверхню асфальту, утворюючи верхній шар зносу.
Для роботи з сумішшю «сларрі Сил» у виробників закуповуються спеціальні хімічні добавки і наповнювачі, інші ж компоненти, звичайні в дорожньому будівництві, - інертні матеріали та бітум - підрядник набуває окремо, так що ціна готового матеріалу вийде цілком бюджетної порівняно з складами, що випускаються в промислових масштабах. Ролі компонентів суміші такі: бітум пов'язує суміш, надає їй пластичність, довговічність і забезпечує адгезію; щебінь і мінеральні наповнювачі задають стійкість до навантажень; хімічні добавки регулюють швидкість «формування» суміші на дорозі.
Готує робочий склад прямо на вулиці особлива змішувально-розподільна установка, яка буває самохідної (на базі автомобіля) або причіпний. У ній подрібнений щебінь і бітумна емульсія змішуються з водою і мінеральними наповнювачами. Процес цей досить швидкий і займає кілька секунд, після чого нанесена на дорогу за допомогою цієї ж установки суміш застигає за рахунок швидкого розпаду бітумної емульсії. Рух на «запечатаному» ділянці дороги можна відкривати через кілька годин.
На відміну від холодного асфальту, «сларрі Сил» має обмеження по температурі використання. «Найефективніше покриття буде працювати, якщо нанесено при температурі повітря не нижче плюс 15 градусів, - зазначає державний інспектор відділу нагляду за будівництвом доріг і промислових об'єктів Служби будівельного нагляду і житлового контролю Горловкаого краю Михайло Ступніков. - Якщо на вулиці холодніше, якість його значно знижується. Вологість підстави, на яку укладається суміш, виключаючи скупчення рідини, особливої ролі не грає, оскільки в самій суміші присутня вода ».
Після торішнього успішного експерименту технологія «сларрі Сил» стала сміливіше застосовуватися на Горловкаіх вулицях: так, семафорна, де рік тому виконали тестовий ділянку, в нинішньому сезоні обробили цією сумішшю практично на 70%. Треба зауважити, розробка не призначена для ремонту покриттів, що мають значні поверхневі руйнування (тріщини, провали), вона здатна лише продовжити «життя» асфальтобетонного покриття. «Найкраще наносити" сларрі Сил "до початку руйнування асфальту, - каже Михайло Ступніков. - Мета покриття - зберегти існуючий асфальт, якщо ж він починає руйнуватися, допоможе тільки ремонт ».
Як повідомили Горловкаіе інформаційні агентства, в цьому сезоні за такою технологією буде оброблено близько 100 тис. Кв. м нового дорожнього полотна - близько 30 тис. кв. м вулиці семафорна і приблизно 70 тис. кв. м на «Красноярському робочому». Ці роботи обійдуться бюджету в 23 млн рублів. З одного боку, сума немаленька, якщо розглядати її як додатковий витрата до вартості ремонту вулиць. З іншого, якщо періодичне оновлення верхнього шару дійсно вбереже асфальт в важких умовах нашого клімату, технологія може обернутися істотною економією. Адже нескінченно модифікувати склад асфальту, додаючи в нього все більш дорогі компоненти, державі невигідно, а ремонт за старими стандартами вже не відповідає новим умовам експлуатації доріг.
- «сларрі Сил» захищає від кліматичного впливу покриття доріг, на міських дорогах двосантиметровий шар поверхневої обробки здатний витримати 3-5 років експлуатації при стандартних навантаженнях, - пояснює спосіб застосування суміші Михайло Ступніков. - За рахунок обробки асфальтобетонне покриття не схильне доступу вологи, зазнає меншого механічний вплив від розгону і гальмування транспорту. Набагато простіше нанести захисний шар, ніж ремонтувати дорогу, робити асфальтобетон заново. До речі, межа міцності «сларрі Сил» підходить під навантаження правого берега, де проходять транзитні магістралі великовантажного транспорту. Ефективність нового матеріалу на Горловкаіх дорогах буде оцінюватися на практиці, поки все виходять з досвіду застосування цієї технології в інших регіонах ».
Геосітка - рулонний матеріал пористої структури з полімерних ниток або стрічок - широко використовують сьогодні для збільшення терміну служби асфальтобетонних покриттів автомобільних доріг. «Найбільш часто після декількох років експлуатації дороги на її поверхні виникає мережу тріщин, причиною яких може служити не тільки порушення технології робіт, але і перевищення розрахункових навантажень від транспорту, - розповідає державний інспектор відділу нагляду за будівництвом доріг і промислових об'єктів Служби будівельного нагляду і житлового контролю Горловкаого краю Віктор Добровольський. - Для мінімізації дефектів дорожнього покриття і запобігання розвитку тріщин в конструктивний шар дорожнього покриття укладають геосітка ».
Поки дорожнім одягом з геосіткою замінювали звичайний варіант покриття в плановій послідовності дорожніх робіт (новозбудовані, реконструйовані, капітально відремонтовані магістралі), армовані таким способом вулиці опинилися розсіяні по всьому місту. Але найбільш масштабно і послідовно нова технологія застосована в житловому районі Покровському. Цієї перспективної частини міста чекає серйозне розвиток - тут вже пролягають магістральні вулиці, і краще закласти в них більш досконалі матеріали на етапі будівництва, ніж потім шкодувати про втрачену можливість. Так, вулиця Мужності раніше не повідомлялася з Артемівської, зараз цей і подібні йому транспортні виходи районного значення будуть активно використовуватися.
Продумуючи конструкцію дорожнього одягу в Покровському проектувальники зупинилися на повсюдне застосування геосітки ще і в силу геометричних параметрів доріг в цьому районі зі складним рельєфом, численними підйомами та спусками: вона вже закладена в основу вулиць Чернишевського та Лінійної. Був на вулиці Лінійної ще один складний ділянку, де стара дорога виявилася в конструктивному шарі нової, істотно більш широкої. Між шарами колишнього і нинішнього полотна поклали геосітка, щоб дорога не розходилася по новому і старому ділянці. Сполучення внутрішньоквартальних проїздів та доріг районного значення при ремонті теж армують геосіткою.
Пристрій дорожнього полотна на Північному шосе
Якщо проблема полягає не в умовах експлуатації дорожнього полотна, а в рухливості ґрунтів його заснування, зміцнити дорогу допомагає георешетка. У Сибіру грунти пучіністие, нестабільні, при цьому інтенсивність транспортного потоку і обсяг вантажоперевезень значно зростає з кожним роком. Наприклад, раніше в розрахунках орієнтувалися на максимальну масу автомобіля ЗІЛ-130, а зараз на Горловкаіх дорогах не рідкість машини сумарною масою 40-60 тонн. Так вимоги нового часу зумовили появу нових матеріалів і технологій в будівництві доріг.
У Горловкае георешітку включили в проект дороги Північного шосе, до роботи над якою підрядник - ЗАТ «Сібагропромстрой» - приступив в цьому році. Цей проїзд обслуговує під'їзди до складів, баз, виробничих територій і залізничним тупикам, тому 80% проходить по ньому транспортного потоку складають вантажні автомобілі. У місцях з здимистими грунтами, де розташоване Північне шосе, георешітку включили в проект обгрунтовано: на відміну від геосітки вона працює не на міцність покриття, а стабілізує земляне полотно і підстава дорожнього одягу, як сітка-рабиця, армована штукатурку.
З розташованої за Північним шосе височини щовесни талі води стікають до дороги, підмиваючи підставу. Посилений армокаркас допоможе уникнути зрушень шарів. До слова, важкого транспорту рухатися під час паводків по міжміським трасам і зовсім заборонено, адже полотно насичується водою від верхніх шарів землі, розповзається і разуплотняет, чому тиск великовантажних автомобілів призводить до осіданням на дорозі.
«Георешетка буде свого роду скелетом магістралі, - каже державний інспектор відділу нагляду за будівництвом доріг і промислових об'єктів Служби будівельного нагляду і житлового контролю Горловкаого краю Віктор Добровольський. - Конструкція збільшує міцність земляного полотна, що, в свою чергу, позитивно позначиться на довговічності дороги і безпеки її експлуатації ».
Перша в Горловкае георешетка
Залежно від завдань випускаються георешітки різного розміру осередків і висоти. За словами представника підрядника, георешітку в Горлівка поставляє підмосковний завод. Замовник запросив взяти участь в тендері на поставку дві фірми, які змогли надати зразки цієї решітки, і випробування нового матеріалу відбулося на вулиці Чернишевського. Правда, в Покровському поклали всього 100 кв. м георешітки, адже метою було переконатися, що решітка витримає необхідні навантаження.
Для Північного шосе вибрали грати заввишки 200 мм з осередками 200 на 200 мм. За інформацією ЗАТ «Сібагропромстрой» георешетка збільшила вартість проекту на 35 млн рублів, подорожчання склало 12% в порівнянні зі звичайною конструкцією дорожнього полотна, але в умовах здимаються це виправдано. Щоб збільшити несучу здатність дороги, першим шаром в підставі сформували робочий шар з щебеню, скельного грунту заввишки 72 см, причому відсипали і ущільнювали його пошарово, по 30-35 см.
Розтягнуту грати фіксують анкерами по краях дороги, виробничим степлером прошивають між собою її елементи, а потім осередки відповідно до проектного рішення заповнюють піщано-гравійної сумішшю за технологією, рекомендованою заводом-виробником, - розрівнюють наповнювач по осередках і ущільнюють катком. Перші кілька днів шеф-контроль над укладанням вів представник заводу.
проблеми контролю
Слідом за збільшенням навантажень і інтенсивності руху описані в останньому основному СНиП з будівництва доріг 1985 року технології дорожнього будівництва і ремонту потребують змін. Та й ті правила, якими доводиться користуватися, передбачають дуже великий розгін допустимих меж значення. При цьому під час експлуатації різниця між мінімальною і максимальною величиною сильно відчутна, але замовники, особливо на об'єктах, що фінансуються з бюджету, вважають за краще дотримуватися значень, близьких до нижньої межі. Формально норматив вони виконують, але страждає термін служби доріг без ремонту.
Дороги «на око»
Найчастіше єдиним документом для нових технологій залишаються технічні умови, які регламентують сферу застосування цих матеріалів, місця, де вони не повинні застосовуватися, процес їх укладання, норми якості. У дорожньому будівництві, на відміну від СНиП, техумови не обов'язкові до виконання і виступають скоріше інструкцією, ніж жорсткою нормою. Базуються вони на рекомендаціях заводу-виготовлювача і досвіді застосування матеріалів, технологій в інших регіонах або країнах.
У розроблених і затверджених проектах капітального будівництва, капремонту або реконструкції детально описано, які технології яким способом застосовуються на кожному конкретному об'єкті. Відповідно до проекту проводяться роботи, цим же документом інспектори Служби будівельного нагляду керуються при перевірках. Для поточного ремонту проектна документація в повному обсязі не потрібна, в цьому випадку підрядник діє по робочому проекту.
«У процесі роботи контроль здійснюється за допомогою точних приладів - тахеометров, нівелірів, щоб забезпечити дотримання контрольних параметрів, - додає Віктор Добровольський. - На вхідному контролі майстер або виконавець робіт визначає візуально якість матеріалу - він повинен бути цілісним, без деформацій, дефектів ». Багато нові технології, які застосовуються вперше, не універсальні і визначаються умовами, пояснює Михайло Ступніков. «Наприклад, треба терміново закрити локальне пошкодження, а погода не дозволяє провести ремонт традиційним гарячим асфальтом, тоді вибоїну ремонтують холодним асфальтом, як наказують документи. Як правило, потім на цій ділянці холодний асфальт залишається і на наступний рік, хоча він не повинен бути постійним покриттям і укладається як тимчасовий варіант, поки не настане сезон дорожньо-будівельних і ремонтних робіт ».
Поки Горловкаіе замовники вчаться застосовувати технології в точності як рекомендує виробник, а підрядники освоюють інновації в дорожньому будівництві і ремонті на практиці, городяни ще не раз покритикують влади за «зариті» в землю бюджетні кошти. Втім, будь-яка новинка проходить етап суспільної недовіри та обкатки, часто пов'язаною з додатковими витратами. Головне, щоб ціна нововведень була співмірна досягнутому ефекту.