Персональний сайт - форсировка карпат
Форсування МОТОРА «КАРПАТ»
Відверто кажучи, коли розглянув цей мотор трохи краще, засмутився: для 60-х років, коли його скопіювали з «Яви-552», він був сучасним, але зараз. Всього дві передачі, зчеплення - на коленвалу, сам вал слабкий, примітивна продування. Здавалося, форсувати такий мотор неможливо. Але іншого в країні не знайти, і я взявся ліпити з V-50 цукерку.
Перший об'єкт для доопрацювання - колінвал. Конструкція його не витримує і найменшої критики, якість виготовлення «не лізе ні в які ворота». Досвід «спілкування» з картингами підказував, що у звичайних моторів з хорошою (НЕ заводський) поршневий вал розсипався через місяць, а то й раніше. Слабке місце - нижній шатунний підшипник, позбутися від нього можна тільки тоді, коли сам виготовиш і встановиш новий шатун (рис. 1). Як заготовку використовував болванку зі сталі 45, відфрезерованих її з припуском. Загартування провів так: поклав заготовку в піч, нагрів до 800-850 градусів і залишив на ніч остигати прямо в грубці. На ранок дві площини відшліфував і відполірував.
Розтратив на фрезерному верстаті верхню і нижню головки під втулки підшипників (стінка у нижній обойми 2 мм, у верхній - 1 мм). При расточке передбачив натяг верхньої обойми 0,06 мм, нижній -0,08. Вулканітова кругом прорізав у верхній голівці паз під мастило, два паза в нижній - з боків і потім ще по два - з торців.
У верхній голівці замість рідної бронзової втулки встановив голчастий підшипник від «Запорожця» (з алюмінієвим сепаратором) В той час нічого іншого знайти не міг. Палець залишив «рідний» - діаметром 12 мм. Нижній сепаратор виготовив з дюралю В-95, Центрованим він по пальцю. Під голки відфрезерованих 12 пазів.
Забігаючи вперед, скажу, що з таким коленвалом зняв всі проблеми з довговічністю: вал пережив чотири поршня.
Другим об'єктом для серйозного доопрацювання став картер. Поліпшити наповнення, а значить, підвищити потужність здатний пелюстковий клапан на впуску. Для радянського мотопрому це було новиною, жоден завод його не застосовував. Корпус клапана зробив з двох половинок і вваріл в картер; потім профрезерований і зачистив по площинах. Відфрезерованих і підігнав за місцем двосхилий будиночок, а дві пластинки вирізав з склотекстоліти - з запасом в пару міліметрів. Потім грубою шкіркою підігнав габаритні розміри пластин (по будиночка), начисто заполірований дрібною шкіркою і зняв фаски.
Циліндр (гільзу і сорочку) спочатку залишив «рідний», лише заглушив отвір під карбюратор - адже впуск тепер йде в картер через «пелюстка». У «рідний» сорочці охолодження відфрезерованих майданчик паралельно осі циліндра і зробив накладку під два додаткових продувних каналу. Мотор став працювати швидше, але хотілося більшого. «Розгорнутися» не давали убогі штатні вікна - довелося робити нову гільзу.
З чавуну СЧ 21-40 виточив заготовку
Природно, потрібна була і нова випускна труба, її розміри - як у «кільцевого» «півгривні» «Сімсон» (рис. 3). Матеріал для труби-сталь 20. Головку циліндра підрізав на 1,5 мм - і ступінь стиснення зросла до 11,5-12. Це під 93-й бензин (кращого в той час не було).
Поки возився, ламав голову: а що робити з поршнем? «Рідний» не годиться, робити цілком новий - досвіду було замало. І тут дуже до речі підвернулася виливки з якогось київського авіаційного заводу. На першу виливок поставив міліметрові кільця, на другу - 0,8 мм. Кільця точив з розжареної (до HRc 32) болванки стали 40Х, потім шліфував.
У поршні зробив два вікна під продування (рис. 4). Елліпсность поршня поставив 0,15 мм, зазор по спідниці - 0,03 мм, над верхнім компресійним кільцем - 0,25 мм. З такими розмірами прихвати в принципі виключалися. Втім, не на «всі сто»: масла в той час - суцільна гидота.
Стопорні кільця під палець спочатку залишив «рідні», але їх пару раз «випльовує». Правда, вдало - задираки не утворювалися. Чи не спокушаючи більш долю, зробив жорсткішими стопори з дроту діаметром 1.2 мм (діаметр «рідний» дроту 0,9 мм) і без вусиків. Після цього про кільцях можна було забути.
І остання доробка, пов'язана з мотором, - трансмісія. Від зчеплення на коленвалу - зі зв'язаними з ним вібраціями і втратами на тертя в масляній ванні - нікуди не дінешся. Доводилося «робити гарну міну при поганій грі». Заводське клепання кріплення кошика до шестерні проварив намертво аргоновой зварюванням. Ачтоби при зварюванні деталі не «відпустило», занурив частина шестерні в банку з водою.
1 - шатунний підшипник з саморобним сепаратором;
2 - саморобний шатун;
3 - саморобна гільза;
4 - змінені випускні і продувні канали;
5 - доопрацьований тюнінговий поршень;
6 - саморобні «вузькі» кільця;
7 - головка зі зменшеною камерою згоряння;
8 - вікна в поршні;
9 - голчастий підшипник верхньої голівки шатуна;
10 - посилене стопорне кільце поршневого пальця;
11 - пелюстковий клапан;
12 - карбюратор зі збільшеним дифузором.
Мал. 1. Саморобний шатун має підвищену міцність, поліпшену мастило; у верхній голівці встановлений голчастий підшипник з сепаратором.
Мал. 2. Доопрацьований циліндр з новою гільзою, збільшеними вікнами і двома додатковими продувними каналами.
Рис 3. Налагоджена випускна система.
Мал. 4. Поршень полегшений, кільця - висотою 0,8 мм, два продувних вікна покращують тепловідвід і мастило пальця.
Диски зчеплення - ті, що замість текстолітових ( «рідні» сталеві залишив) - виточив і відфрезерованих з Д16Т. Домігся зазору в пазах 0,05-0,1 мм - і вібрацій не стало. Втрати на тертя зменшив, коли залив в двигун рідина АТФ-220 - вона призначена для автоматичних трансмісій.
Покінчивши з «залізом», зайнявся регулюваннями і доведенням. Не вагаючись, встановив карбюратор від «Яви-638» з діаметром дифузора 28 мм. Він, звичайно, завеликий, але все ж краще, ніж «ленкарзовскій» К-62 ( «пакковскіе» - від «Мінська» - тоді ще не пішли в виробництво). Взагалі-то, якщо строго, під «полтинник» потрібен карбюратор з дифузором 21 мм. Але я і «явскій» відрегулював. Правда, заслінку відкривати на повну можна було тільки після того, як мотор розкрутиться хоча б до «середини». Інакше слід провал в наборі швидкості.
Зате мотор «крутився» тисяч до 7,5-8 - більше не дозволяє штатний «карпзтовское» електронне запалювання. Оптимальний кут випередження запалювання вивів досвідченим шляхом - 3 мм.
Тепер можна виїжджати на дорогу. Чи варта була шкурка вичинки? У той час - так! Мокик розганявся до 80 км / ч, тягнув на собі трьох. За сезон відкатав 5 тисяч км, після чого замінив поршень. Не те, щоб знос його був критичний, - просто залишалися запасні виливки, та й настала зима і руки потрібно чимось зайняти.
Разом з тим їздити було страшно - через ходовий: вона буквально розвалювалася на частини. Одного разу на швидкості добре придавив переднє гальмо - він заблокувався, вилку початок намотувати на барабан. Словом, з моїм обличчям трапилася «асфальтова хвороба». Іншим разом розлетівся на шматки задній барабан.
Володимир ВОЙТЕНКО, Київ.
Матеріали стіни переміщені в Гостьової книги