Огляд конструкції двигунів gamma 1, 4 л і 1, 6 л застосовуваних на hyundai solaris
Дуже часто зустрічається "батл" пов'язаний з питанням: який же двигун вибрати 1,4 або 1,6. Оскільки однозначної відповіді як правило немає через вкрай суб'єктивного підходу, я спробую сьогодні об'єктивно розглянути обидва двигуни зібравши загальнодоступний матеріал воєдино, зробити огляд конструкції на кожен і розглянути особливості експлуатації на кожен двигун окремо.
На Solaris встановлюється два двигуни - об'ємом 1,4 і 1,6 л. з нової серії Gamma. Відмінності між ними полягають виключно в робочому об'ємі - тисяча триста дев'яносто шість см3 і 1591 см3. Досягнуто це шляхом збільшення ходу поршня з 75,0 мм до 85,4 мм.
Серія Gamma прийшла на зміну серії Alpha, двигуни якої встановлювалися (і встановлюються), наприклад, на Getz. Олічітельной особливості серії Alpha - ремінь в приводі ГРМ (відповідно до тодішніх віяннями), гидрокомпенсатори зазорів клапанів і розташування каталізатора спереду двигуна. Ці двигуни мають позначення G4EE (G-gazoline, що означає - бензиновий, дизельні мотори мають позначення D, 4 - число циліндрів. Ці позначення є обов'язковими для всіх моторів Hyundai, а EE - модель двигуна). Двигуни Gamma мають позначення G4AE. Крім моторів об'ємом 1,4 і 1,6 л. з багатоточковим уприскуванням, в цій серії також випусаются мотори 1.6 GDI з безпосереднім уприскуванням потужністю 140 к.с. і дизельний 1.6 VGT з турбонаддувом потужністю 128 к.с. Але останні два вУкаіни не пропонуються.
Ось відмінні риси двигунів Gamma від їх попередників:
1. Зворотне розташування колекторів - випускний колектор з каталізатором знаходиться позаду двигуна між ним і моторним щитом, а впускний - спереду, що дає більш низьку температуру повітря на впуску (ніж повітря холодніше, тим його щільність вище. А це значить, що в циліндр його потрапляє (за масою) більше, і це дозволяє подати туди більше палива і підняти потужність), полегшує доступ до системи упорскування для обслуговування та створює позаду мотора більший простір, що служить для гасіння удару.
2. Вісь циліндра зміщення відносно осі коленвала на 10 мм (це зменшує тертя поршня об стінки циліндра).
3. Більш жорсткий і легкий алюмінієвий блок циліндрів, виготовлений методом лиття під тиском.
4. Ланцюговий привід ГРМ замість ремінного. Ланцюг "захована" в блоці і не вимагає обслуговування. З розтягуванням ланцюга борються за допомогою натяжителей, розташованих з двох сторін гідравлічний і допоміжний (на відміну від одного натяжителя, це дозволяє уникнути зміщення фаз при розтягуванні ланцюга).
5. Система зміни фаз газорозподілу на впускному валу. Залежно від оборотів, вона повертає впускний распредвал на кілька градусів в ту чи іншу сторону, забезпечуючи ефективний газодинамический наддув в ширшому діапазоні оборотів.
6. Механізм приводу клапанів без гидрокомпенсаторов.
7. Впускний колектор - пластиковий з резонатором, що зменшує опір потоку і знижує шум і вібрацію впуску, так-жеон разнодлінний (!).
8. Випускний колектор - з нержавіючої сталі з трубами рівної довжини, що забезпечує оптимальну роботу всіх циліндрів.
9. Також в порівнянні з двигунами серії Alpha, у двигунів Gamma змінено розташування навісних агрегатів. Зокрема, генератор піднятий вгору, що знижує можливість заливання його водою в калюжах, компресор кондиціонера перекочував на передню частину двигуна, а насос гідропідсилювача - на задню.
Наявність електронної педалі газу забезпечує можливість управління електронікою педаллю газу, оборотами холостого ходу, реалізацію функцій системи стабілізації, противобуксовочной системи і круїз-контролю. Крім того, змінено режим роботи генератора. При інтенсивному розгоні його потужність знижується, щоб не забирати у мотора багато сил, а при гальмуванні - навпаки, підвищується, що дозволяє використовувати інерцію автомобіля для зарядки акумулятора.
І так перед нами 2 двигуна 1,4 і 1,6, який же вибрати? Давайте подивимося що нам скажуть графіки (Рис 1 і Рис 2). Видно що у 1,4 крутний момент стартує з позначки
103 НМ при 1500 об / хв і досягає максимуму в 135 НІ при 5000 об / хв, після чого до 5500 об / хв падає до 132 НМ, а до 6000 об / хв опускається до 125 НМ. У двигуна 1,6 крутний момент же стартує зі 120 НМ при 1500 об / хв і вже до 2200 об / хв досягає 135 НМ, максимальний момент для 1,4 (!), Після чого впевнено з 2500 об / хв до 3500 об / хв тримає 140 НМ, а до 4200 об / хв підриває до 155 НМ.к 5500 об / хв крутний момент становить 147 Нм, а до 6000 об / хв повертається до 140 НМ. З обох графіків потужних характеристик видно, що у 1,6 л двигуна у всьому діапазоні вище крутний момент ніж у 1,4. до речі, так буває далеко не всегдав порівнянні 1,4 і 1,6 движків інших виробників. Взагалі варто відзначити "крутильних" даних двигунів, завдяки правильній компоновці і формі впускного і випускного трактів, проте все було не зовсім гладко! При все своєю чудовою крутильних, а це траса, в місті момент на низах явно замалий! Але конструктори Хенде не зупинилися на досягнутому і зробили безперервно мінливі фази ГРМ на впускному валу (Рис 3), завдяки гідро-масляної муфті, яка провертається щодо осі распредвала в залежності від тиску масла в магістралі, подачу якого забезпечує електро-механічний клапан. Дані маніпуляції допомогли підняти величину крутного моменту на низьких і середніх оборотах, а правильна настройка зробила роботу двигуна більш м'якою.
У реальному експлуатації знос більше залежить від характеру водія. У "лихого" водія 1,4 зноситься набагато швидше, ніж 1,6, тому що він сильно навантажує більш слабкий мотор при розгонах. Більш того, через меншої потужності він набагато більше їздить на 4-ій передачі, тобто на значно більших оборотах. Це збільшує знос, і не тільки поршневий, але і ГРМ, що в цілому ЩЕ більше збільшує знос і втрату потужності. У "спокійного" ж водія (в місті до 70, за містом - до 120) ресурс буде порівнянний.