Незвичайний рейковий транспорт - чудо світ
Міський рейковий транспорт: експерименти і курйози
Моторний міський транспорт з'явився, коли стало ясно, що транспорт, заснований виключно на мускульною енергії коней, себе вичерпав. Науково-технічна революція привела до такого збільшення обсягів перевезень, що коні і мули не можуть впоратись із навантаженням. На щастя, при цьому розвивається наука і промисловість змогли забезпечити транспорт новими двигунами і рушіями. І за часів, коли ще жоден тип двигунів не перевищував інші явно, саме громадський транспорт став полем для безлічі експериментів. Втім, експерименти тривали весь час існування громадського транспорту: багато конструктори в спробах оптимізувати транспортну систему, створювали дуже незвичайні механізми. Деякі з них можуть претендувати на місце в музеї курйозів.
Головною проблемою ранніх двигунів було те, що вони не відрізнялися великою потужністю. У порівнянні з дорожнім транспортом у рейкового значно менше тертя кочення, що дозволяло при двигунах однакової потужності перевозити по рейках великі вантажі. Прямий спадкоємець залізниць, які стали активно розвиватися в початку XIX століття, рейковий транспорт швидко прийшов у міста.
Кінна залізниця
Вагон конки в Швеції
У 1922 році в Амстердамі через те, що коні конки не справлялися з навантаженням, замість них «впрягали» автобуси. Щоб пасажири не переплутали такий екіпаж зі звичайним автобусом, спереду вішалася табличка «Трамвай».
Основним «наступником» конки став трамвай. Він з'явився на початку XIX століття і досяг найбільшої популярності в період між світовими війнами. Майже всі сучасні трамваї використовують електричну тягу, але не завжди було так. У минулому трамваї були неймовірно різноманітні: існували парові, канатні, пневматичні, дизельні і бензомоторні трамваї. Електричні трамваї взагалі з'явилися ближче до кінця XIX століття, а з інших до наших днів дійшли ще дизельні і, як не дивно, канатні.
Паровий трамвай мало чим відрізнявся від невеликого пасажирського поїзда: маленький паровоз тягнув кілька вагонів. Парові трамваї особливого поширення не отримали: громіздка і галаслива парова машина виявилася не кращим рішенням для міста.
Паровий трамвай ходив в Москві від Бутирській застави до Петровської академії з 1891 по 1922 р Організатором цієї лінії було «Бельгійське акціонерне товариство кінно-залізних доріг другий мережі". Раніше на цьому маршруті намагалися пустити лінію конки, але її склади в бездоріжжя постійно застрявали серед полів.
На сучасній трамвайній зупинці «Красностуденческая проїзд» до сих пір зберігся чавунний зупинний павільйон парового трамвая.
У канатного трамвая між рейок знаходиться жолоб, в якому протягнуть канат. Канат постійно рухається, а трамвай чіпляється до нього на час руху і відчіплюється на зупинках. Природно, ні про яке регулювання швидкості канатного трамвая не може бути й мови, а рухатися він може тільки по прямій. Крім того, канат відкритий і його жолоб становить небезпеку для дорожнього руху, в нього набивається бруд і сміття.
Канатні трамвайні лінії в основному були поширені в містах США. Такий дивний трамвай досі ходить в Сан-Франциско, причому він є повноцінним видом міського транспорту, а не атракціоном для туристів.
Вкрай незвичайний двигун для трамваїв використовувався в кінці XIX - початку XX століття в Парижі. У місті до кінця століття виявилася дуже розвинена пневматична мережу, що поставляла стиснене повітря для потреб фабрик і приватних осіб. А на вулицях з'явився пневматичний трамвай, обладнаний балоном зі стисненим повітрям. Так як маршрути були короткі, дозаправка в шляху не була потрібна, і проводилася тільки на кінцевих пунктах.
Іноді на трамвайних лініях використовувалися бензомоторні та дизельні вагони. Зазвичай їх запускали по приміським і міжміським лініях. Використання таких вагонів дозволяє трамваям рухатися по мережі залізниць, в той час як звичайний електричний трамвай на це не здатний через різної висоти контактних мереж.
Бензомоторні вагони не дожили до наших днів, хоча ходили в Києві і Харцизьку. У деяких країнах продовжують ходити дизельні вагони, частіше за туристичними і приміських маршрутах. Крім того, деякі виробники трамваїв випускають гібридні моделі з електричним і дизельним двигунами. Їх можна використовувати на залізницях і неелектрифікованих лініях.
метрополітен
Незабаром за наземним рейковим транспортом з'явився і підземний. З самого початку метро було ближче до потягів за масштабами і обсягами перевезень. Зараз практично у всіх великих містах метрополітен грає ключову роль в системі міських перевезень пасажирів.
Поширена назва «метрополітен» (метро) походить від Metropolitan Railway (Столичні залізниці) - назви компанії, яка в 1863 році запустила першу в світі гілку метро в Лондоні.
Треба сказати, що метро не обов'язково проходить під землею, хоча вУкаіни майже завжди це так. В інших містах метро може проходити по землі або по естакаді. Іноді при цьому підземні і наземні лінії розрізняють (U-Bahn і S-Bahn в Німеччині, хоча останній ближче до наших поїздів приміського вокзалу).
Перше метро було паровим, і його станції і прилеглі до шляхів території були задимлені, а склади рухалися з гучним шумом. Через це досить швидко все склади метро отримали електричні двигуни (під землею не було мови про двигуни внутрішнього згоряння) і з тих пір в їх конструкції мало що змінилося.
монорельс
Монорельс - досить незвичайний вид транспорту, в якому рухомий склад рухається тільки по одній рейці. У XIX столітті монорельс деякий час конкурував з залізницями, існували окремі лінії і невеликі монорейкові системи, але серйозним конкурентом монорельс так і не став. Основний його мінус в тому, що рейок і самі вагони відчувають дуже великі навантаження, особливо на поворотах. Через це склад не може розвинути велику швидкість. У разі поломок естакадного монорельса є ризик падіння складу з відносно великої висоти, а при вимушеній зупинці пасажири не зможуть покинути склад, що знаходиться високо над землею на одній рейці.
Зараз в світі майже немає повноцінних монорейкових систем, загальне число монорейок - близько 15, з них тільки три виконують функцію громадського транспорту.
Один з небагатьох діючих монорейок знаходиться в Москві. Незважаючи на те, що в теорії будівництво монорейки дешевше метро, московський монорельс виявився дорожчим Бутівської лінії легкого (наземного) метро, хоча його пропускна здатність набагато нижче.
Суміжні види транспорту
Фантазія винахідників і конструкторів породила кілька видів транспорту, які складно однозначно віднести до якого-небудь типу. Деякі з них так і залишилися технічним курйозом, інші ж як і раніше використовуються, по крайней мере, як туристичний атракціон.
З 1896 по 1901 рік між Брайтоном і Роттінгдін, що в Великобританії пересувалося дивне транспортний засіб, схоже на гігантську комаху. Мабуть, його винахідник, Магнус Вовк, вважав точно так же і назвав своє дітище Daddy Long Legs (павук-косарик, косіножка).
Через складний рельєф місцевості, пустити між містами трамвай або залізницю було неможливо. Тому рейки були прокладені по дну моря уздовж берега, а по ним на опорах висотою близько семи метрів переміщалася платформа з надбудовою. Колісні візки були забезпечені пристроями для очищення рейок від водоростей і сміття. Двигун був електричним.
При високій воді швидкість «косіножкі» падала до 2-3 км / год, а сильні хвилі могли її перекинути. Через це, а також через те, що рейкова лінія заважала будівництву системи хвилеломів, в 1901 році рух було припинено, а дев'ять років по тому рейки і сам транспорт були передані на злам.
Фунікулер, який часто плутають з канатною дорогою, теж рухається по рейках. У рух вагон фунікулера призводить канат, і в цьому його схожість з канатним трамваєм. Різниця в тому, що з'єднання вагона і каната - постійне, і можливо тільки одночасне керування вогнем.
Головний плюс фунікулера в тому, що він може долати значні ухили місцевості, і він зазвичай використовується в умовах важкого рельєфу. Самі незвичайні фунікулери - «кармеліт» в Хайфі (Ізраїль) і «Тюнель» в Стамбулі (Туреччина). Лінія кармеліта має шість станцій і проходить під землею, через що його порівнюють з метро. Кармеліт - повноцінний міський транспорт, хоч і з однією короткою (2 км) лінією. Тюнель, в якому всього дві незв'язані між собою короткі лінії, по дві станції на кожній, перевозить до 15000 чоловік щодня.
Для подолання крутих підйомів був винайдений ще один вид рейкового транспорту: зубчаста залізниця. Крім звичайних рейок, вона має зубчастий, який зазвичай розташовується між гладкими.
Зубчасті залізні дороги поширені в основному в країнах з гористій місцевості. Найбільше їх в Швейцарії.
Іноді зубчасті залізниці використовуються як повноцінний міський транспорт (Будапешт, Цюріх, Штутгарт). Але частіше вони доставляють туристів і лижників на схили гір.
Незвичайне застосування зубчасті залізниці отримали в Панамі: там потужні електровози, звані «мулами» переміщують суду по Панамському каналу, виступаючи в ролі потужних механічних бурлак.
Перспективи розвитку рейкового транспорту
Зі збільшенням числа автомобілів і пріоритетом розвитку дорожнього транспорту трамвайний рух занепало, оскільки трамваї ускладнюють міський рух, становлять небезпеку для мотоциклістів і велосипедистів. Стало ясно, що автомобілям і рейках в одному місті не ужитися, і в багатьох містах трамвайне рух було ліквідовано. Але переваги легкого рейкового транспорту (висока провізна здатність, екологічність, швидкість) очевидні і продовжували привертати увагу багатьох. Через це до кінця XX століття в Європі почався новий підйом рейкового транспорту. На сьогоднішній день намітилися два основних шляхи його розвитку: максимальна інтеграція в міське рух або навпаки, повне з нього винесення.
Для того, щоб ефективно інтегрувати трамвай в дорожній рух, використовуються гібридні види транспорту, які поєднують переваги трамвая та автобуса (тролейбуса). Особливо активно роботи ведуться в Європі (Німеччина, Італія, Франція). Ні усталеною концепції, ні навіть загальної назви у них немає, хоча перші гібридні машини з'явилися в 70-х роках в Німеччині (їх назвали направляються автобусом). Також відомі: транслёр, трамвай на шинах, шпурбус. Все це направляються види транспорту, де найчастіше в якості направляючого елемента використовується один прокладений посередині рейок. У цьому проглядається перероблена концепція монорельса. Ранні конструкції рухалися по двох рейках, але це більш дорога система, яка, до того ж, має всі недоліками трамвая.
Зовсім недавно з'явилися нові реалізації ідеї керованого транспорту, в якому склад направляється за допомогою оптичної або магнітної системи, дозволяючи повністю позбутися незручного і небезпечного рейки.
Іншим шляхом пішов швидкісний трамвай, лінії якого проходять не перетинаючись з автодорогами: по естакадах і в тунелях. В останньому випадку його часто порівнюють з метро. Системи швидкісного трамвая діють у багатьох містах світу.
Існує також концепція легкорельсового транспорту - регулярного швидкісного рейкового транспорту, який укомплектований більш легкими, ніж в метро, вагонами. ЛРТ може використовувати трамвайну інфраструктуру, а будівництво нової лінії обходиться в середньому в десять разів дешевше метро.
Направляється і легкорейковий транспорт є пріоритетні напрямки розвитку міської транспортної системи в багатьох розвинених країнах Європи і Америки. В майбутньому, ймовірно, вони будуть складати основу спочатку міських, а потім і міжміських транспортних систем.
Набагато більше, ніж рейковий транспорт Вас цікавить, як приготувати приворотне зілля в домашніх умовах? Що ж, тоді Вам точно точно слід заглянути на сторінки сайту om-istina.ru, який зможе навчити Вас таємному мистецтву, яке допоможе Вам приворожити вашого обранця або обраницю!