надлишкова обертальність
Коли ви досягаєте межі зчеплення в повороті, можливе виникнення одного з двох явищ - надлишкової або недостатньої поворотності.
Надлишкова обертальність, як і недостатня, виникає як результат перевищення меж зчеплення при проходженні повороту. В даному випадку задні колеса досягають своєї межі раніше передніх. Це призводить до заносу задньої частини автомобіля (див рис 1). Хороша новина тут в тому, що така поведінка машини допомагає уникати дорогого ремонту передньої частини авто в граничному випадку. Якщо ви використовуєте надмірну обертальність для рухається в керованому заносі - це дрифтинг.
Рис 1: надлишкова обертальність в дії
А. Машина нормально входить в поворот і направляється до апексу
В. Задні колеса починають втрачати зчеплення, водій компенсує це поворотом керма вліво, щоб утримати намічену траєкторію (коригування, розглядається нижче)
С. Водій повернув контроль над машиною (зловив машину) і продовжує рух по траєкторії
D. Машина на межі блокування керма, обертання найбільш ймовірно в даній ситуації якщо не зробити відповідного корегування.
Рис 2: наближення точки C на рис 1
Надлишкова обертальність більш захоплююче, ніж недостатня, і, як і всі захоплюючі речі, таїть в собі елемент ризику. Більшість «машин для водія» схильні до надмірної обертальності, яку також можна спостерігати в різних варіантах кузова і форматах приводу.
Надлишкова обертальність виникає на увазі цілого ряду факторів, одні з яких залежать від конструктивних особливостей машини, а інші - від того, як їй управляють.
Пасивні фактори (конструктивні особливості)
-
Активні чинники (особливості управління)
- Швидкість проходження повороту
- Робота педаллю газу
- Робота педаллю гальма
- рухи кермом
- перерозподіл ваги
Якщо ви ніколи не відчували надмірну обертальність, значить ви не їхали на межі зчеплення. Ви можете визначити виникнення надлишкової поворотності, якщо
- Задня частина машини стає нестабільною і «легкої» через нестачу зчеплення
- Машина починає обертання носом всередину повороту
Існує чотири основних активних причини виникнення надлишкової поворотності, але те, з чим ви зіткнетеся в дійсності залежить від конкретної машини і її особливостей. Подивимося, що ж це за причини:
Дане явище може виникнути при зниженні рівня натискання на педаль газу при проходженні повороту. Воно проявляється тільки коли ви йдете на межі, тому експериментувати слід тільки на треку! Спортивні передньопривідні машини можуть володіти особливою схильністю до надмірної обертальності від клювка газом через важку передньої частини і легкої задньої. Скидання газу веде зміщення ваги вперед, що збільшує зчеплення передніх коліс, але розвантажує задні. Якщо це відбувається в процесі проходження повороту, поєднання завантаженого передка і зниження зчеплення задніх коліс, може привести до того, що останні почнуть ковзати або йти в замет.
На малюнку нижче водій машини з переднемоторной компонуванням відпускає газ в повороті в точці А, що призводить до виникнення надлишкової поворотності в точці В через зсув ваги до передньої осі.
Клювок газом (lift-off oversteer)
На щастя, надлишкова обертальність вьданном випадку може бути легко скоректована шляхом натискання на газ і прискорення. Ця дія розвантажить передню вісь і вирівняє машину, а ось якщо ви продовжите знижувати рівень натискання на газ або залишите його відпущеним, машину може розгорнути. Подруливание в напрямку наміченої траєкторії проходження повороту допоможе утримати машину на трасі.
Більшості потужних машин властива надмірна обертальність, тому що вони зазвичай проектуються і будуються так, що б забезпечити високу зчеплення передніх коліс (для хорошої керованості на великій швидкості) і високу потужність (зазвичай на задніх колесах). Це означає, що якщо зчеплення втрачається, то, першими його зазвичай втрачають задні колеса. Більш детально - у окремій статті присвяченій зчепленню з трасою. Таким чином, в більшості випадків ідеальна техніка проходження поворотів на потужних автомобілях полягає у визначенні (або створенні) ефекту надлишкової поворотності і подальшому його зниженні або контролі.
Щоб скорегувати втрату зчеплення в будь-якому її прояві, необхідно визначити, чому ви перевищили допустимі для коліс межі зчеплення. У всіх випадках надмірної обертальності необхідні коригувальні дії кермом (розглядаються нижче).
Увійдіть в поворот занадто швидко і ви наживете собі неприємностей. Якщо, звичайно, у вас немає достатнього простору для широкого виходу або безпечного вильоту з повороту, або якщо якщо ви не їдете на карті по Сільверстоун. Це не найшвидший спосіб пройти поворот, який тільки збільшує ймовірність появи надлишкової поворотності. Якщо ви все ж увійшли в поворот занадто швидко, всі ваші дії повинні бути максимально плавними, а маршрут - найпростішим. Наступного разу проходите цей же поворот на швидкості досить низькою для того, щоб забезпечити зчеплення, а підняти її ви зможете в міру напрацювання досвіду.
2. Занадто ранній або занадто агресивний розгін
Якщо ви втрачаєте зчеплення задньої частини машини, коли натискаєте на газ, то, ймовірно, ви перебуваєте в потужній машині і повинні бути менш агресивні. Коли колеса пробуксовують, потужність не передається дорожнього полотна, а ви не отримуєте переваги від того табуна коней, який криється під капотом. Плавно скиньте газ і ви знову повернете зацеп задніх коліс.
3. Скидання газу поблизу апекса
Якщо ви їдете на межі зчеплення біля апекса, не скидайте газ. Що виникає при цьому зміщення ваги до передньої осі може порушити баланс машини і дозволити задніх коліс зірватися в ковзання. На передньопривідною машині повторне натискання на газ найчастіше допомагає в такій ситуації.
4. Гальмування на вході і біля апекса
Слід обходитися без гальмування в поворотах в більшості випадків, однак, іноді це буває дійсно необхідно. Працювати педаллю гальма іду особливо плавно, ніжно і прогресивно, а якщо на дорогу раптом вибігла білочка, постарайтеся її об'їхати замість того, щоб різко гальмувати. Щоб скорегувати надлишкову обертальність на гальмуванні, плавно (але швидко) відпустіть гальмо і зчеплення повинно відновитися.
Що б не викликало надмірну обертальність, важливо тримати передні колеса в тому напрямку, в якому ви сподіваєтеся продовжити рух. Якщо цього не зробити, швидше за все машину розгорне. Дана техніка відома, як подруливание або рулювання в бік заносу (див. Рис 3). Потрібно повернути кермо на достатній кут, щоб направити колеса по ходу ковзання, як показано нижче. Якщо повернути кермо на занадто малий кут, машину може розгорнути, оскільки задня частина продовжить обертання навколо передньої осі. Якщо повернути на занадто великий кут, то станеться надлишкова коригування, що часто призводить до обертання в зворотний бік. Навички виробляються тільки шляхом багаторазових тренувань, і вони повинні стати вашими інстинктами, якщо ви збираєтеся їхати дійсно швидко на треку.
Рис 3: подруливание, рулювання в бік заносу
Коригувальні дії кермом повинні бути швидкими, що б зловити задню частину машини до того, як занесення стане некерованим. У більшості випадків це поворот машини в заметі більш, ніж на 90 градусів. Після того, як ковзання стало контрольованим і задня частина машини почала повертатися на траєкторію, важливо так само швидко, але дуже плавно повернути кермо в нормальне положення (в разі виходу на пряму - кажуть про нульовому положенні керма або «поставити в нуль»). Якщо цього не зробити, то може виникнути надлишкова обертальність в протилежному напрямку (ефект маятника).
Задній привід
Основна перевага заднього приводу - більш рівномірно розподіл потреби в зчепленні коліс по осях. Передні колеса працюють на рулювання, а задні - на прискорення (і гальмування двигуном). Це дозволяє досягати кращого балансу машини. На більшості дорожніх переднемоторного машин з приводом на передню вісь, таких як Ford Fiesta, щось відмінне від недостатньої поворотності - взагалі рідкість.
Задньопривідні машини можуть проявляти надмірну обертальність з різних причин, в залежності від розташування двигуна.
Задній привід, мотор спереду, наприклад, BMW M3, Mazda MX5.
Причина хат. поворотності
Повнопривідні машини схильні до надмірної обертальності так само, як і задньопривідні, в залежності від налаштувань. Однак, через розподіл тяги по всіх коліс, ризик виникнення надлишкової поворотності знижується. Спробуйте поводитися з повним приводом, як із заднім - він не дасть піти в настільки ж глибокий замет. На досить потужною повнопривідної машині можливої увійти в занос чотирма колесами (чотириколісний діфт). Це досить видовищний спосіб забратися!
Якщо у вашій гоночний машини є проблеми з надлишковою поворачиваемостью, ви можете деякі порівняно легкі модифікації, які допоможуть зробити управління більш нейтральним. Вони включають:
- Зниження тиску в задніх шіних
- Пом'якшення задніх пружин або стабілізатора поперечної стійкості
- Використання більш м'яких задніх шин
- Збільшення рівня притискної сили ззаду (для машин з можливістю аеродинамічній настройки)
На схемі нижче зображено алгоритм діагностики і корекції ефекту надлишкової поворотності
Алгоритм діагностики і корекції ефекту надлишкової поворотності