Літають чи літаки в грозу відповідь досвідченого пілота
Як себе почувають літаки в грозу або сильна злива? Мій третій політ на літаку, з ОАЕ до Індії був не тільки хвилюючий через відчуттів новизни польоту, але і хвилюючим: в ілюмінаторі всю ніч виблискували блискавки і були величезні, кучеряві хмари. Тоді я не знав що буде з літаком якщо в нього поїде блискавка, або НЕ заллє чи двигуни водою як це трапляється на машинах.
У цій статті чудовий пілот авіакомпанії S7. відомий в інстаграме під ніком airguide. розповість вам, що з себе представляють грози для літаків, як вони визначаються в літаку і що роблять в ці моменти пілоти цивільного літака.
Які бувають грози?
Все вище написане повністю можна застосувати і до розмови про нефронтальні грозах, з однією лише відмінністю - фронтальні грози можуть стояти «стіною» і 200, і 300, і 400 кілометрів, часом просто відсікаючи всяку можливість дістатися до пункту призначення, а нефронтальні можуть стояти окремими купками на великому просторі, але відстані між ними дають пілотам варіанти по їх обходу, нехай з відхиленням від маршруту, нехай і з ВЕЛИКИМ відхиленням від маршруту, але все ж залишаючи можливість долетіти до аеродрому призначення, а в деяких випадках і до апасного.
Як визначити грозовий фронт сидячи в літаку?
Отже підсумуємо - найпотужніші вертикальні потоки повітря, а відповідно найсильніша турбулентність, град, розряди блискавок, обмерзання - напевно не варто говорити, що літаку там робити нічого. І людство придумало пристрій який дозволяє визначати небезпечні для польотів метеоявищ і відображати їх в кабіні пілота, для безпечного їх обходу - метеолокатор.
Принцип роботи метеолокатора - сама банальна радіолокація. Локатор посилає радіосигнал, той в свою чергу відбивається (якщо є від чого відбиватися) і повертається назад, по зміні параметрів відповідного сигналу від сигналу посланого, апаратура визначає щільність того що нам дає відбитий сигнал. Тобто по суті - локатор визначає щільність, а точніше водність хмари, чим більше в хмарі води, там небезпечніше воно для польотів. Антена метеолокатора знаходиться в «носі» літака, хоча правильно ця частина фюзеляжу так і називається - обтічник антени радіолокатора. Антена має регулювання по куту нахилу, що дуже і дуже важливо.
Адже мало розуміти де розташовується хмара, тобто визначити його місце розташування по куту місця, але і необхідно визначити його вертикальне розвиток. Адже було б нерозумно обходити грозу, яка має висоту в 3000 метрів, виконуючи політ на висоті 11000 метрів. І навпаки - намагатися перестрибнути грозу, яка вже давно вискочила на висоти, на яких цивільні літаки вже не літають. Так ось основне завдання пілота гарненько просканувати простір щоб вибрати найбільш безпечний шлях.
Як обходять небезпечні зони літаки в грозу?
Це сканування починається задовго до передбачуваного обходу, а рішення про стороні обходу ми повинні прийняти за 40 миль до грози. Ухвалення рішення - це досить копітка і серйозна робота, адже потрібно врахувати купу параметрів для вибору правильного шляху. Екіпаж постійно змінює кут нахилу антени, змінює індикацію насиченості відбитого сигналу, враховує вітер, тобто сторону зміщення вогнищ, фактичну висоту польоту, наскільки далеко доведеться йти від наміченого маршруту, а чи вистачить потім палива до аеродрому призначення і так далі, щоб в результаті вибрати правильні курс або висоту для обходу небезпечних метеоявлений.
І сукупність обліку цієї множини параметрів дуже і дуже важлива, щоб не опинитися наприклад ось в такій ситуації на зображенні нижче. На масштабі 40 миль начебто все «красиво» і ми зможемо безпечно пройти, але на масштабі 80 явно видно що якщо слідувати до вибраного курсу ми потрапимо в пастку:
Індикація (засвічення) грозових осередків на індикаторі в кабіні має 4 кольори. У міру небезпеки - зелений, жовтий, червоний, фіолетовий. І документи Airbus нам наказують наступне:
- обходити ВСЕ жовті, червоні і фіолетові не менше ніж 20 миль від цих засвічень;
- обходити взагалі все, навіть зелені якщо їх висота вище 28000 футів з інтервалом не менше 20 миль
- грози висотою понад 35000 футів слід розцінювати як дуже небезпечні і пілоту потрібно збільшити бічний інтервал обходу більше 20 миль.
- обхід гроз «зверху» з запасом узвишшя не менше 5000 футів; але якщо гроза вище 25000 футів то слід уникати обходу її зверху, так як зберігається ймовірність сильної бовтанки.
Здавалося б все просто - витримуй потрібний інтервал і все. Але, на жаль, в житті нд набагато складніше. Начебто все просканували, вирішили «ось ту зліва об'їдемо, вон ту верхом, а вооооон тут справа обійдемо» ... Але диспетчер «обрадував» нас забороною на обхід зліва через забороненої зони. І ось тут починається «веселуха» аж до виконання віражу, так як сунутися вправо неможливо, там пастка, і вліво можна, вище НЕ заліземо ... і багато інших причин, що заважають витримати необхідні обмеження по обходу небезпечних метеоявлений.
Гроза - це небезпечно, але при всьому при цьому яка б не була гроза, авіація не знає катастроф коли саме вона стала причиною катастрофи великого сучасного лайнера. Так вона була однією з причин, і може навіть точкою відліку початку катастрофічної ситуації, але фінальною крапкою завжди було щось інше. Гроза - це неймовірно небезпечно, але людство і пілоти зокрема навчилися якось уживатися з цими оскалом небесними айсбергами, літати-то треба, і хочемо ми цього чи ні нам доведеться літати над, ліворуч, праворуч, між і робити це БЕЗПЕЧНО. На цьому закінчу. Сподіваюся завдання - розповісти просто про грозах і відповісти на питання як літають літаки в грозу, поставлена мною на початку цього поста, виконана. Дякуємо за увагу. 😉
