Конструкції корпусів редукторів
Корпус редуктора є відповідальним вузлом, який воспр- нимает навантаження від зубчастої передачі, що виникають при її роботі. Кон- ція корпусу повинна бути досить жорсткою, щоб зменшити пе- рекос валів через деформацію корпусу під дією внутрішніх і зовніш-них сил.
Для підвищення жорсткості при одночасному зниженні ваги кор-
Пусан редуктор забезпечується ребрами. Розташування ребер погоджено з на-
правлінням зусиль, деформують корпус.
З метою спрощення збірки, оглядів і ремонтів, для полегшення слюсарної пригін і доведення плями контакту в зачепленні часто примі
ють корпусу з роз'ємом по площині, що проходить через осі валів. Од-нако наявність роз'єму підвищує кількість корпусних деталей, збільшувати кість вага, знижує жорсткість корпусу і вимагає збільшення кількості
кріпильних деталей. Прагнення отримати корпус складної конфігурації при мінімальній вазі і малої трудомісткості призводить до використання лиття. Для виготовлення литих корпусів застосовується сірий чавун
(СЧ 10, СЧ 18, СЧ 35 ГОСТ 1412-82).
В даний час загальновизнаною вважається здатність чавун- них корпусів ефективно зменшувати вібрації і глушити шум. Чавунні корпуси редукторів мають підвищену хімічну стійкість і ан-
Ущільнення валів редуктора повинні бути надійними і довговічності ними, так як від цього залежить працездатність підшипника. Прикладом няемое в підшипниках різні типи ущільнень призначаються як для запобігання витікання мастила з корпусу, в якому встановлений підшипник, так і для запобігання від проникнення в підшипник пи- чи, рідин та інших шкідливих середовищ. Витік масла з корпусу редуктора веде до непродуктивної витраті мастильних матеріалів і до небреж- ному виду обладнання.
Підшипники в редукторах частіше змащуються рідким маслом, ис пользуемя для змащення зачеплення. У зв'язку з цим встановлюють отра- жательние кільця і інші пристрої.
Той чи інший тип ущільнення застосовують залежно від окруж- ної швидкості на шийці вала, способу підведення і виду мастила, навколишнього середовища, температурного режиму і конструктивних особливостей подшіп-
У редукторах застосовуються повстяні, севанітовие, шкіряні,
лабіринтові і комбіновані ущільнення.
Повстяні, севанітовие і шкіряні ущільнення відносяться до кон-
тактним ущільнень, так як безпосередньо обжимають вали,
Для отримання необхідної герметичності севанітовие уплотне-
ня застосовуються і при більш низьких швидкостях. Повстяні, севанітовие і шкіряні ущільнення можуть бути встановлені в вузлах з температурою менше 80 0С. Особливо чутливі до підвищення температури шкіра-ні ущільнення, які розтріскуються і обвуглюються, і севаніто- ші, які, розм'якшуючись, утворюють на валу гумову плівку і втрачають уплотняющее властивість. Повстяні ущільнення менш ефективні, ніж севанітовие, проте деякий час можуть працювати надійно, особливо при мастилі підшипників густим мастилом.
Призначення змащення редукторів полягає в зниженні втрат на тре- ня, зменшення зносу і видаленні продуктів зносу. Шар мастила, раз-ділячи поверхню контакту, знижує динамічні навантаження, що в поєднанні зі зменшенням сил тертя сприяє зниженню рівня шу- ма і вібрацій.
Мастило зануренням застосовується лише для тихохідного редуктора при окружної швидкості в зачепленні V = 12,5 м / с. При великій швидкості
масло скидається з обертових деталей і спінюється. Вспенивание масла порушує процес змащування та охолодження. Масло швидко старіє, зростають втрати на перемішування масла (барботаж).
У масляну ванну рекомендується занурювати лише шестерні, що мають швидкість зачеплення менше 12,5 м / с. Занурення колеса повинно відбуватися не більше ніж на висоту зуба. У багатоступінчастої передачі
це відноситься і до швидкохідної ступені. Колеса тихохідної ступені, по-
цього можуть бути занурені дещо глибше.
У тихохідних редукторах ймовірність попадання масла в подшіп-
нік кочення дуже мала при розбризкуванні, тому підшипник смази- ється густим мастилом. Для усунення попадання густого змазування в масля- ву ванну редуктора між порожниною підшипника і редукторним про-
простором встановлюються маслоотбойние або наскрізні врізні кришки.
Редуктор представляє тривісну двоступеневу передачу, з- стоїть з циліндричних зубчастих коліс, вали яких встановлені в підшипниках кочення і змонтовані в чавунному корпусі (чавун СЧ 18).
Для зливу відпрацьованого масла передбачено зливний отвір в нижній частині корпусу редуктора, яке закривається пробкою. для за-
лівкі масла в редуктор і для спостереження за станом зубчастого зацеп- лення в кришці редуктора є оглядове вікно. Мастило зубчастої пе- редачі здійснюється з однієї ванни методом занурення, частково роз-
бризгіваніем. Застосовувані підшипники кочення змащуються консі- стентной мастилом і вживають запобіжних засобів від попадання в них картерной масла за допомогою маслоотбойних кришок. Запобігання попадання масла до підшипників кочення виключає розрідження мастила і
зберігає тривалий час достатній її обсяг мастила.
В черв'ячних редукторах використовуються черв'ячні передачі, перед- призначені для редукування швидкості і передачі моментів між пе- рекрещівающіміся валами під будь-яким кутом (частіше під прямим кутом). Основними достоїнствами черв'ячної передачі є:
- можливість здійснення вельми високих передавальних чисел (в силових системах - 70. 80, кінематичних - до 1500);
- безшумність і плавність роботи;
- властивість самоторможения, тобто рух колеса можливо при обертанні черв'яка; якщо докласти зусилля до черв'ячного колеса, то черв'як НЕ буде обертатися.
Черв'ячним передачам, як і черв'ячним редукторів, властиві від-
- низький коефіцієнт корисної дії (0,7. 0,8);
- з метою зменшення тертя в зачепленні необхідно для червяч-
ного колеса застосовувати дорогі антифрикційні сплави (бронза);
- низький ККД черв'ячних редукторів не дозволяє використовувати їх для передачі великих потужностей (N = 100. 200 КВт).
Редуктори поділяються по розташуванню черв'яка щодо до-
ліси: з нижнім, верхнім і бічним розташуванням черв'яка; по конструк-
тивному виконання корпусу - відкриті і закриті. Передавальне число черв'ячного редуктора визначається за формулою:
де z2 - число зубів черв'ячного колеса;
z1 - число заходів черв'яка.
2. Призначення і класифікація редукторів.
3. Кінематичні схеми досліджуваних редукторів з позначенням всіх необхідних для розрахунку параметрів.
4. Розрахунок передавальних чисел і модулів зацеплений кожної сту-
5. Переваги та недоліки циліндричних і черв'ячних редук-
1. Що є головним параметром редуктора?
2. Переваги циліндричного редуктора в порівнянні з червяч-
3. Як змащуються підшипники тихохідних передач?
4. Як змащуються зубчасті і черв'ячні передачі?
5. Основні переваги черв'ячного редуктора в порівнянні з ци-
6. Переваги рідких мастил в порівнянні з консистентними.
7. Кращий матеріал для виготовлення корпусу редуктора.
8. Призначення ущільнень в редукторах.
9. Основні переваги консистентних мастил.
10. Переваги і недоліки циліндричного редуктора по срав-
рівняно з черв'ячним.
Лабораторна робота № 2
Вивчення конструкції і принципу дії ДВС
Мета роботи: вивчити конструкцію, робочий процес і принцип дії основних механізмів і систем двигунів внутрішнього сгора- ня.
Порядок виконання роботи
1. Ознайомитися з методичними вказівками.
2. У звіті показати принципові схеми механізмів і систем двигуна А-41.
3. Вивчити конструкцію та принцип дії двигуна А-41 на лабо-
Двигуном внутрішнього згоряння називають такий тепловий двига-
тель, в якому паливо в суміші з повітрям спалахує і згорає всередині циліндрів, при цьому теплота, що виділяється при згорянні топлі- ва, перетворюється в механічну енергію для приведення в дію ма шини і робочого обладнання з метою здійснення корисної роботи.
ДВС застосовуються на автомобілях, тракторах-тягачах, мобільних і причіпних будівельних і дорожніх машинах завдяки ряду досто-
інств: автономності, тобто незалежності від зовнішніх джерел енергії, високою економічністю і постійної готовності до роботи, простоті про- вання і управління.
Тракторні та автомобільні ДВС класифікуються за следую-
1. за способом здійснення робочого циклу - чотиритактні і двотактні;
2. за способом сумішоутворення - із зовнішнім смесеобразованіем-
карбюраторні і з внутрішнім сумішоутворенням - дизельні;
3. за способом займання робочої суміші - з примусовим вос-
пламененіем від іскри (карбюраторні, газові та ін.); із запалюванням від стиснення (самозаймання) - дизелі;
4. по виду застосовуваного палива - карбюраторні, що працюють на
бензині; дизелі, що працюють на дизельному паливі, і двигуни, пра-
тануть на стислому або зрідженому газі;
5. за кількістю циліндрів - одне і багатоциліндрові (2,3,4, 6,8.);
6. по розташуванню циліндрів - однорядні і дворядні. Послід- ня, в свою чергу, поділяються на V-подібні, з розташуванням ци Ліндрен під кутом один до одного в 60, 75 або частіше 90о (ГАЗ-53, ЗІЛ-130, ЯМЗ-236), а також під кутом 180о - оппозітниє (двигуни автобусів іно дивних марок);
7. за способом наповнення циліндрів свіжим зарядом (горючою кош- сом або повітрям) - двигуни без наддуву і з наддувом (при тих же раз- заходи мають на 25. 50% більшою потужністю і економічністю);
8. по охолодженню - з рідинним або повітряним охолодженням.
Порівнюючи дизелі і карбюраторні двигуни, можна відзначити на-
дмуть переваги дизелів: краща економічність, так як менше витрата палива на одиницю потужності (приблизно на 30%); дизельне топ- ливо дешевше і менш небезпечно в пожежному відношенні, ніж бензин; в отра- бота газах міститься менше токсичних речовин; дизельне топлі- у надає менше токсичну дію на водія; здатність долати тривалі перевантаження; більш надійна робота, так як від- сутствует система запалювання.
Однак дизелі мають і недоліки: в зимовий час важче їх за- пуск; при однаковій потужності мають великі габарити і масу, ніж карбюраторні, так як працюють зі значними навантаженнями; більший рівень шуму при роботі.