Карбюратор човнового мотора
Будучи частим винуватцем підвищеної витрати палива, нестійкої роботи двигуна, зниження видаваної потужності і так далі, карбюратор має досить складний пристрій і вкрай малі паливні ходи в відповідальних деталях, які мають властивість засмічуватися, накопичуючи опади, смоли і різні окису.
Що б серйозно розбиратися в роботі карбюратора, як частини єдиного механізму двигуна, доведеться витратити певну кількість часу. У тонкі процеси нам, правда, заглиблюватися ні до чого, а загальний принцип роботи, ймовірно, і так все знають. Карбюратор. по-суті, є регулятором паливної суміші (повітря і паливо), яку він подає в камеру згоряння, в залежності від режимів роботи двигуна.
Типова настройка холостого ходу силами регулювальних болтів проводиться по досить відомої загальній схемі. Двома гвинтами. так званим, гвинтом якості і гвинтом кількості суміші.
Гвинтом кількості, який відкриває дросельну заслінку в режимі холостого ходу, встановлюємо обороти до трохи завищені від мінімально стабільних. Слідом за цим, гвинтом якості ловимо зростання оборотів і залишаємо його на найвищих, а гвинтом кількості прибираємо їх до колишніх, трохи завищені.
Повторити процес доведеться кілька разів. Після цього, прибираємо трохи завищені обороти не гвинтом кількості паливної суміші, а гвинтом якості, закручуючи його. Головне, нам потрібно добитися мінімальних стійких оборотів холостого ходу.
Якщо при включенні передачі, човновий мотор затихне, необхідно трохи підвищити їх гвинтом кількості. Так само варто вчинити, якщо мотор готовий зупинитися при надяганні кришки капота назад. Перед регулюваннями слід перевірити стан пружин гвинтів, при їх ослабленому стані, можна просто розтягнути їх і поставити на місце. В іншому випадку, регулювання скоро зіб'ються від вібрації. Перевірити, чи не занадто ми збіднили суміш, можна на ходу, різко скинувши газ. Двигун не повинен стихнути.
Проблема з регулюванням рівня палива в камері поплавця може стати причиною такої поведінки човнового мотора, як спроба стихнути при наборі оборотів, ускладненість запуску прогрітого двигуна, нестійка робота на холостому ходу, підвищена витрата палива - це ознаки підвищеного рівня. Нестійка робота холостого ходу, погіршення динаміки розгону - це ознаки зниженого уровня.
У більшості ПЛМ рівень палива в камері поплавця регулюється шляхом зміни кута язичка поплавця, зазвичай він виготовлений з м'якого металу і упаяний в корпус поплавця. Язичок, в свою чергу, взаємодіє з запірної голкою-клапаном, натискаючи на нього при спливанні поплавка, коли рівень палива піднімається, тим самим, змушуючи голчастий клапан зайти назад в сідло і перекрити подальшу подачу палива. Очевидно, що від положення язичка залежить, як
скоро він це зробить. Точних рекомендацій по налаштуванню тут, в принципі, бути не може, тому як кожен, навіть від солідної виробника мотор, індивідуальний. Просто, слідуючи логіці, необхідно підбирати язичок викруткою вниз або вгору. Зрозуміло, кут змінювати слід зовсім трохи, звичайної плоскою викруткою. Зручніше для цього зняти поплавок, благо це не важко.
Але спочатку поплавок виставлений на виробництві строго по мануалу. Ось, наприклад, стандартні значення для Mercury 9.9:
А ось для Mercury 5:
Звичайно, сама поплавок повинен бути герметичним, всередині нього не повинно плескатися паливо. Виправляється порушення герметичності пайкою, а в похідних умовах можна скористатися милом. Бензин мило не розчиняє. Голчастий клапан так само може мати знос або засмічення сідла. При суворому зберіганні без консервації і, звичайно, без видалення палива з карбюратора, на клапані цілком так можуть відкластися смоли і він може просто залипнути в сідлі.
Але, переважно, це трапляється з неякісними моторами через економію на правильних матеріалах. Втім, при важких умовах зберігання, там їм буде вже не до голчастого клапана. Нормальні човнові мотори, в загальному, прекрасно це переживають.
Робота голчастого клапана на зібраному карбюраторі перевіряється просто. При нормальному положенні карбюратора, коли поплавкові камера знаходиться внизу, повітря повинне вільно проходити, якщо подути у вхідній паливний фітінг. А при перевернутому - голка, під вагою поплавка, повинна перекривати хід повітря.
Звичайно, це зовсім не означає, що поплавкові камера працює відмінно. Але залипання голки ми визначимо. Тільки не забудьте злити паливо з карбюратора.
Відразу ж накидатися на поплавок не варто, перебої у роботі човнового мотора можуть бути викликані і звичайним засміченням паливних каналів і жиклерів. При розбиранні карбюратора, в будь-якому випадку, краще його промити, а жиклери і розпилювачі викрутити і продути.
На зовсім малюків, таких як 3.5 к.с. регулювань якості суміші і зовсім немає, тільки гвинт підйому паливної голки. А настройки поплавця не змінюються, язичок, зазвичай, пластиковий. Але і налаштовувати там, загалом, нічого. Все примітивно.
А в загальному і цілому, перед зняттям карбюратора, звичайно, слід переконатися в тому, що електрика човнового мотора справна, паливо надходить до карбюратора безперешкодно, патьоків його ніде немає, а всі потрібні вентилі відкриті.
Коли ви впевнені в тому, що все справно, але мотор мовчить, і свічку рясно заливає, слід відразу звернути увагу на пелюсткові клапани на двотактному моторі. Можливо, стався відрив одного із них. Втім, при знятті карбюратора, краще відразу їх переглянути, вони знаходяться відразу за ним.
При встановленому карбюраторі, ознакою цього буде вихлюпування палива з дифузора при заведенні. Кінцеве ж стан роботи карбюратора нам можуть підказати свічки запалення.
Здоровий двигун має свічку з невеликим світло-коричневим нальотом. Про надмірно багатої суміші каже темний густий наліт, свічка не в змозі самоочиститись. Зайве збіднена суміш робить свічку з зовсім невеликим, білястим нальотом. Ці ознаки дають правильну інформацію при встановлених свічках, положення маркування з необхідним зазором електродів.
Михайло Сафронов, для журналу GoodBoating.ru