Гуде в районі заднього моста при русі - клуб любителів мікроавтобусів і мінівенів
zzont. Олег 163. правила Форуму не рекомендують посилатися на інші ресурси, даю цитату без посилання.
При установці провідної шестерні в картер має сенс відмовитися від штатної распорной втулки - її пружних властивостей навряд чи вистачить надовго, преднатяг в підшипниках ослабне і, можливо, вже через рік агрегат знову доведеться перебирати. Але ніщо не заважає нам поставити жорстку, не деформуються втулку. Саме так, підбираючи товщину пакета регулювальних прокладок між жорсткою втулкою і підшипником, збирали редуктори в "дожігулевскіе" часи - занадто багато роботи, зате надійно! Втулку замовляємо токареві, враховуючи, що розмір 48 мм дан з запасом - поступово скорочуючи деталь (наприклад, напилком або на наждаку), ми встановимо потрібний преднатяг в підшипниках.
Зрозуміло, що для Транзиту довжина втулки буде інший.
Я б за базу взяв довжину вже деформованої втулки при тому ж внутрішньому діаметрі і більшому на 2. 4 мм наружном.Для більшої жорсткості втулки.
Як визначити, що далі втулку вкорочувати не слід? По моменту провертання хвостовика в підшипниках.
Як правило, доводиться 10-15 разів знімати і ставити шестерню, перш ніж вдасться точно підібрати довжину втулки. При цьому контролюють два параметри: момент затяжки гайки фланця (не менше 12 кгс.м) і момент провертання шестерні в підшипниках (16-20 кгс.см). Причому замість вазовского динамометра 02.7812.9501 цілком згодяться побутові ваги - безмін з метровим шматком мотузки. Один її кінець щільно намотуємо на фланець, а за петлю другого зачіпляються гачок безміна (див. Рис.). Тепер, потягнувши за кільце перпендикулярно осі шестерні, можна зафіксувати істинний момент провертання, поки мотузка, змотуючи з фланця, рівномірно прокрутить його на кілька оборотів. З урахуванням середнього радіусу намотування (22-25 мм) безмін повинен показати 7-9 кг для нових підшипників і 2-3 кг для тих, що вже стояли в редукторі протягом пробігу не менше 30 км.
Преднатяг в підшипниках коробки сателітів і зазор в зачепленні головної паритрегуліруются так:
Завершальний етап - установка диференціала в зборі з відомою шестернею головної пари в картер. Наживи гайки підшипників 14 і перевіривши легкість їх обертання в різьбі, затягуємо як слід (4,4-5,5 кгс.м) болти 20, переконавшись, що жодна з чотирьох гроверних шайб 21 не розповзлася з-під шестигранною головки. В іншому випадку її слід відразу замінити, інакше редуктор розвалиться на ходу, не простягнувши і тисячі кілометрів.
Відрегулювати боковий зазор в головній парі і преднатяг підшипників диференціала можна і без жахливого за складністю пристосування з двома індикаторами (А.95688 / R), згаданого в інструкції. Все це громіздке господарство цілком замінить великий штангенциркуль (див. Рис.). Вимірюємо відстань між кришками підшипників до затягування гайок і після. Різниця повинна скласти 0,2 мм - це і забезпечує потрібний преднатяг. Щоб одночасно відрегулювати і бічний зазор в шестернях, зазвичай діють за такою методикою. Обертанням однієї з гайок 14 (інша тільки наживляючи) підводять ведену шестерню до провідної до повного усунення зазору в зачепленні. Потім загортають до упору і затягують на 1-2 зуба іншу гайку, при цьому штангенциркуль показує збільшення відстані між кришками підшипників приблизно на 0,1 мм. Тепер перевіряємо бічний зазор, причому без будь-якого індикатора. Необхідні 0,08-0,13 мм - не що інше, як мінімально відчутний пальцями люфт в зачепленні, що супроводжується легким стуком зуба про зуб. Досить ледь-ледь розсунути шестерні від беззазорний положення, щоб він з'явився. Додатково підтягуючи обидві гайки 14, добиваємося розбіжності кришок підшипників до 0,2 мм при збереженні необхідного зазору в головній парі.
Перед тим як встановити стопорні пластини 16 і 17, повільно провертає ведену шестерню на три оберти, промацуючи люфт в зачепленні на кожному зубі. Якщо він мінімальний і рівномірний для будь-якого положення шестерень, вважайте, що редуктор відрегульований ідеально. Якщо в якомусь секторі зубів зазор зникає, викликаючи туге проворачивание головної пари, агрегат треба знову розбирати. Биття коробки диференціала 12 легко усунути в токарному верстаті, проторцевать привалочную площину під ведену шестерню. А можна просто поставити нову коробку. Окремі "фахівці" часом допускають установку "кривої" коробки диференціала, регулюючи бічний зазор в самому тугому положенні. Але оскільки наша сьогоднішня розмова присвячений індивідуальної і високоякісної збірці редуктора "для себе", подібні рекомендації тут неприйнятні.
Я перебирав свій редуктор, все, крім распорной втулки, робив відповідно до цих рекомендацій, результатом доволен.Втулку купив новую.Еслі гайка хвостовика буде розкручуватися, поставлю тверду самоточку.
Повернутись до початку
подивися задню крестовіну.у мене такі сімптомчікі були саме при вмираючої крестовіне.потом всі ці завивання перейшли в стукіт Ось тут вся історія Шум при розгоні, на 90-110, якщо накатом, шуму немає і до речі поки вило ніяких люфтів в хрестовині не було а вони вже потім зі стуком появилися.
у мене немає шкідливих звичок --- у мене є звичка вередувати. збулася мрія ідіота. купив УАЗ 469.ліфт 6см.32 тапочкі.сейчас роблю обвес.Я ЩАСЛИВИЙ.
Повернутись до початку
Олег 163: 1. Просто затягнувши тугіше гайку хвостовика я зменшив зазор в підшипнику?
Олег 163: 2. З яким зусиллям повинен обертатися фланець хвостової частини, в межах його люфту 10-15 гр.?
Повторю цитату.
момент провертання шестерні в підшипниках (16-20 кгс.см). Причому замість вазовского динамометра 02.7812.9501 цілком згодяться побутові ваги - безмін з метровим шматком мотузки. Один її кінець щільно намотуємо на фланець, а за петлю другого зачіпляються гачок безміна (див. Рис.). Тепер, потягнувши за кільце перпендикулярно осі шестерні, можна зафіксувати істинний момент провертання, поки мотузка, змотуючи з фланця, рівномірно прокрутить його на кілька оборотів. З урахуванням середнього радіусу намотування (
Олег 163: 3. Звідки взявся цей люфт, і наскільки він небезпечний?
Цей люфт, на мою думку, результат збільшеного зазору в зачепленні головної пари.
Як його привести до норми, в третій цитаті мого попереднього поста.
Так, що, швидше за все, редуктор доведеться вийняти з моста типу Н для регулювань.
Якщо міст типу G, доведеться вийняти піввісь, задерти задок машини для більш зручного доступу до мосту і зняти кришку редуктора.