Аси денний винищувальної авіації
Аси денний винищувальної авіації
Назва ас по відношенню до військовим льотчикам вперше появи-лось у французьких газетах під час Першої світової війни. У 1915р. журналісти прозвали «тузами», а в перекладі з французького слово «as» означає «туз», пілотів, які збили три і більше ворожих літаків. Першим стали називати асом легендарного французького льотчика Роланда Гарроса (Roland Garros).
Поняття ас швидко увійшло в побут. Всі країни-учасниці Пер-вої світової війни хотіли мати своїх героїв, і льотчики-Істрі-Бітела підходили для цієї ролі як не можна краще. Спочатку пілоти самі вели рахунок своїх перемог, але вже незабаром було розпочато їх официаль-ний облік і були розроблені спеціальні правила для їх при-знання. У роки Першої світової війни асом міг стати не тільки пілот винищувача, а й, наприклад, стрілок-спостерігач. Спочатку було навіть два різних терміна: льотчик-ас і воз-задушливий ас. Нарівні зі збитими ворожими літаками засчіти-валися також знищені аеростати та дирижаблі. Такі аси, як американець Френк Люк (Frank Luke), що мав на своєму рахунку 21 перемогу, француз Мішель Коффі (Michel Coiffand) - 34 перемоги, бельгієць Віллі Коппенс (Willy Coppens) - 37 перемог, німець Фрітц фон Per (Fritz von Roth) - 28 перемог, були фахівцями саме по знищенню аеростатів і дирижаблів.
Треба відзначити, що поняття ас в загальноприйнятому сенсі, тобто в якості назви льотчиків, які збили п'ять літаків, абсолютно не використовувалося в Німеччині під час Другої світової війни. У Люфтваффе кращих пілотів називали експертами (Experten). Це було, хоча і почесне, але не офіційне звання, і тому чітких правил щодо того, хто міг носити його, просто не істота-вало. На практиці в більшості випадків експертами називали пілотів, нагороджених Лицарським Хрестом. На початковому етапі війни він вручався льотчикам-винищувачам після 20 перемог, але потім це число стало збільшуватися. У 1943 р для того, щоб отримати Лицарський Хрест пілот денного винищувача, дійство-вавшего на Східному фронті, повинен був мати на своєму рахунку вже близько ста перемог. Правда, до кінця війни це число знизилося до 75. На Західному фронті, де винищувальної авіації Люфт-Ваффен доводилося вести бої з великими з'єднаннями американ-ських стратегічних бомбардувальників, була дещо інша картина. Там Лицарським Хрестом міг бути нагороджений пілот, збивши-ший близько 20 чотиримоторних бомбардувальників. Наскільки сильно змінювалося в ході Другої світової війни число перемог пі-лотів, що мали одні й ті ж нагороди, добре видно з наведено-ної нижче зведеної таблиці асів денний авіації Люфтваффе.
За німецькими даними, пілоти Люфтваффе під час Другої мі-ровой війни здобули близько 70 тисяч перемог, в т.ч. 25 тисяч на Західному фронті і 45 тисяч на Східному фронті. У той же час деякі дослідники стверджують, що реальні цифри перемог пілотів Люфтваффе становлять близько 19 тисяч на Західному фронті і близько 32 тисяч на Східному фронті.
Відмінності в оцінках загального числа повітряних перемог є не тільки по відношенню до Люфтваффе, а й до всіх інших країн-учасниць Другої світової війни. У своїй більшості вони ос-Нова на відмінностях в системах заліку перемог і урахування власних втрат у протиборчих сторін. Наприклад, очевидно, що поняття «повітряна перемога» і «втрачений літак» нерівно-значний. Якщо пілот підбив ворожий літак, який, вийшовши з бою, здійснив вимушену посадку, то йому зовсім справед-ливо могла бути зарахована повітряна перемога. У той же час само-років, збитий ним, не завжди враховувався іншою стороною в складі своїх втрат, оскільки після ремонту міг знову стати до ладу.
При цьому треба відзначити, що в Люфтваффе, на відміну від англійська-ської, американської та радянської авіації, існував залізний принцип «одна перемога - один льотчик», відповідно до якого один збитий літак ніколи не зараховувався відразу декільком пілотам. У Люфтваффе просто не існувало такого поняття, як групові перемоги, які так здорово прикрашають приватні дос-тижения деяких асів союзної авіації. Якщо в атаках на вражес-кий літак брало участь відразу кілька пілотів і потім не було можливості точно встановити, хто саме збив його, то така перемога записувалася на загальний рахунок ескадрильї або групи (В таких випадках в документах замість прізвища пілота було написано нацистське вітання «Так живе перемога! »(« Sig Heil! »). Воно впер-ші з'явилося на одному із з'їздів НСДАП в Нюрнберзі. Після виступ-лення Гітлер на кілька миттєвостей замовк, і в цей момент Ру-дольф Гесс, який стояв поруч з ним, почав скандувати «Хай живе перемога!» . Багатотисячна аудиторія відразу ж підхопила цей лозунг).
У 1942 р над Західною Європою вперше з'явилися американські стратегічні чотиримоторні Бомбардувальни-ки В-17 "Літаюча Фортеця» ( «Flying Fortress») і В-24 «Либерейтор» ( «Liberator»). Вони літали щільними групами, що позволя-ло організовувати потужний загороджувальний вогонь. Атака таких з'єднань бомбардувальників була вкрай складним і небезпечним справою. Однак, якщо винищувачам вдавалося розколоти бойової по-рядок противника, вони потім могли збивати В-17 або В-24 пооди-нічка, що було значно простіше.
Тому починаючи з 1943 р пілотам Люфтваффе, який зумів в результаті своєї атаки відокремити від основної групи Бомбардьє-ровщік, стали зараховувати повітряну перемогу. Щоб відрізняти такі перемоги від звичайних перемог (Abschuss), їх стали називати Heraussschuss (скор. HSS), що умовно можна перевести як «від-стріл». Вони були єдиним винятком з принципу «одна перемога - один льотчик», оскільки бомбардувальник, відокремлений від бойового порядку своєї групи, в більшості випадків потім збивався іншим пілотом.
У винищувальної авіації Люфтваффе діяла, мабуть, сама сувора система офіційного підтвердження перемог. Після бойового вильоту пілот, який претендував на перемогу, заповнював бланк спеціального донесення про перемогу (Abschussmeldung), в якому вказував:
- дату і час повітряного бою, його місце і висоту, на якій він проходив,
- тип збитого ним літака, його державну ідентичність-ність, його бортовий або заводський номер (якщо була можли-ність його встановити),
- видимі пошкодження, отримані ворожим літаком, при цьому можливі варіанти (полум'я з темним димом, полум'я зі світло-лим димом, відірвані окремі частини, уламки і т.д.) вже були надруковані на бланку, і пілотові треба було тільки підкреслити потрібний і при необхідності уточнити його,
- по який бік лінії фронту і під яким кутом (полого або вертикально) впав літак, щоб було видно в місці його па-дення (спалах вогню або хмара пилу), при цьому пілот повинен бути вказати причину, якщо він не міг відповісти на ці питання ,
- долю ворожого пшюта або екіпажу (загинув, вистрибнув на парашуті, невідома),
- свідків у повітрі і на землі, які могли підтвердити його перемогу,
- кількість виконаних атак, їх напрямок, дистанцію відкриття вогню, свою позицію по відношенню до літака проти-ника, використані боєприпаси і їх витрата,
- тип власного літака і отримані ним в ході вильоту пошкодження.
Така детальна інформація дозволяла перевірити ще раз пові-щення пілота про перемогу. Командир групи або ескадри після напів-чення рапортів інших пілотів, даних з наземних постів спосте-дення, розшифровки плівок фотокулемет і т.п. писав на бланку свій висновок, який і було підставою для офіційного підтвердження або непідтвердження перемоги. Як офіційні-ального визнання своєї перемоги пілот Люфтваффе отримував спе-соціальне свідоцтво, в якому були вказані дата, час і місце бою, а також тип збитого ним літака. Тільки в останні п'ять тижнів війни через загальну дезорганізації систем управління Люфтваффе цей порядок був порушений.
Подібні жорсткі правила практично виключали та пілотів можливість приписувати собі перемоги. Теоретично існувала можливість того, що, наприклад, пілоти однієї ланки могли до-мовитися між собою і потім підтверджувати один одному несуче-ствующие перемоги, однак на практиці це було практично не-можливо. За весь час Другої світової війни вапна тільки один випадок, коли п'ять пілотів з 4. / JG 27 були запідозрені в подібному змові. При цьому першими сумніви в достовірності відомостей, які ті повідомляли в підтвердження своїх перемог, нача-ли висловлювати інші пілоти JG 27, які добре знали на своєму особистому досвіді, наскільки важко дістається кожна перемога.
Звичайно, в ході війни пілотам часом зараховувалися перемоги, які в результаті повоєнних досліджень і порівняння дан-них про втрати кожної зі сторін не знайшли документального подт-вержденію. У сучасній літературі, присвяченій цій питан-су, з'явився навіть спеціальний термін - «відсоток дійсно-сті перемог», що показує співвідношення кількості перемог, підтверджених даними супротивної сторони, і числа перемог, офі-ціально значаться на рахунку даного пілота.
Завдяки чіткій системі офіційного визнання перемог, дей-ствовала в Люфтваффе, практично у всіх німецьких пілотів відсоток дійсності перемог виявився досить високим. Так, наприклад, з 158 перемог гауптмана Ханса-Йоахима Марселле (Hans - Joachim Marseille) даними союзників було підтверджено 120. Це дає відсоток дійсності 76, що є дуже високим показником. Коли після війни віце-маршал авіації Джеймс Ед-гар Джонсон (James Edgar Johnson) (Мав на своєму рахунку 34 особисті перемоги і 7 групових перемог) порівняв відомості про перемоги оберста Йозефа Принтера (Josef Priller) з даними союзників про їх фактичних втратах, то виявилося, що вони збігаються на 100%!
Наведені приклади показують, що пілоти всіх країн-учасниць Другої світової війни мали на своєму рахунку перемоги, ко-торие не знайшли згодом підтвердження, і що зміна лич-них результатів конкретних пілотів, принципово не змінює загальної картини ефективності дій сторін.
Вранці 27 травня 1940 року в 15 км на південний захід від Ам'єна командир III ./ JG 53 гауптман Вернер Мельдерс протягом двох хвилин збив два французькі винищувачі Кертисс «Хок» 75А (Curtiss Hawk 75А.). і загальне число його перемог досягло 20. Через два дні, 29 травня 1940 року він першим в винищувальної авіації Люфтваффе був нагороджений Лицарським Хрестом.
Статистичні дані по зведеної таблиці асів денний винищувальної авіації Люфтваффе