Винищувач мессершмітт ме-109 (bf109)

Воєнно-морські сили

танки СРСР

авіація СРСР

Найбільш яскравим представником «дерев'яного стилю» в радянській винищувальної авіації часів війни був літак авіаконструкторів С.А. Лавочкіна, В.П. Горбунова і М.І. Гудкова І-301, який отримав при запуску в серію позначення ЛаГГ-3, а також його подальший розвиток - Ла-5 і Ла-7

літаки Люфтваффе

Ось така Штука

Зневажлива оцінка пікірувальника Ю-87 була в нашій літературі так само звичним, що і вихваляння штурмовика Іл-2.

Дати найбільш достовірну оцінку ефективності дій німецької бомбардувальної авіації можна спираючись тільки на свідоцтва зазнала втрати від її впливу сторони. Тобто за доповідями і повідомленнями командирів різних рівнів Червоної Армії. І ці донесення свідчать про високу результативність німецьких льотчиків.

Воєнно-морські сили

ВМФ країн перед Другою Світовою

Мессершмітт Me-109 (Bf109)

Поступив на озброєння навесні 1941 року, Bf-109 являв собою вершину розвитку літака Bf-109.
За своєю аеродинамічній чистоті ( "вилизаний" капот двигуна, округлені кінці крил, скошене горизонтальне оперення) і керованості ця машина могла вважатися ідеалом винищувача. Високі льотні якості були досягнуті за рахунок зменшення озброєння. В результаті випуск Bf-109F був припинений після виготовлення 2300 машин.

Озброєння Модифікація Bf-109F-1 озброювалася двома 7,92 мм кулеметами і однієї нізкоскорострельной 20-мм гарматою в розвалі циліндрів двигуна, F-2 мав більш скорострільну 15-мм гармату, F-3 оснащувався 1350 сильним двигуном DB-601E. Озброєння - одна 15-мм мотор гармата MG-151/15 з боєкомплектом 200 патронів і два 13-мм синхронні кулемети MG-17 з боєкомплектом 500 патронів на кулемет. На моделі F-4 з'явилася скорострільна 20-мм гармата і покращився бронювання, а F-6 був неозброєним розвідником. Літак міг нести підфюзеляжний скидається паливний бак - цієї півзаходом намагалися збільшити дальність літака.

Ще важче було вести боротьбу з "Мессершмітт" нашому ЛаГГ-3, оскільки він сильно поступався противнику за основними льотними даними, за винятком потужності стрілецько-гарматного озброєння. До того ж винищувач Лавочкіна, Горбунова і Гудкова залишався «важким» в управлінні, особливо при переході з однієї фігури в іншу. Що стосується МіГ-3, то встановлені на ньому предкрилки підвищили безпеку польоту на швидкостях, близьких до еволютивна. Винищувач володів хорошими характеристиками на висотах 5000 м і більше, але бої там відбувалися вкрай рідко, а поблизу землі він програвав більш легким «Мессершмітт». Вага залпу МіГ-3 виявився недостатнім для успішного ураження ворожих літаків, особливо бомбардувальників.

Захоплений червоноармійцями «мессер» швидко відновили силами техсостава 47-й авіадивізії, яка базувалася в Тушино, але перший же виліт на трофейному винищувачі закінчився аварією - зламалася нога шасі і закінцівках крила. Довелося машині пройти ще один ремонт (на цей раз його провела бригада ЦАГІ), після чого Bf 109F № 9209 передали на баланс НДІ ВПС для всебічних випробувань.

За результатами випробувань зазначалося, що Bf109F літав у землі на 70 км / год швидше, ніж Bf 109E, причому приблизно половина приросту швидкості отримана за рахунок більш потужного двигуна DB 60IN, а інша - за рахунок кращої аеродинаміки. Важливе місце в звіті зайняла експлуатаційна оцінка винищувача. Наші фахівці відзначили хороші підходи до агрегатів двигуна, особливо свічок, зручно виконане капотування двигуна, значне полегшення пілотування за рахунок різних автоматів, в тому числі регулюють температуру води і масла в моторі.

Не настільки однозначно оцінили у нас ліхтар кабіни. З одного боку, він забезпечував хороший огляд вперед і в сторони, а плоскі скла не спотворювали видимі предмети. З іншого боку, ліхтар не можна було відкрити при працюючому моторі інакше, як скинувши аварійно. Один з провідних льотчиків НДІ ВПС полковник П.М.Стефановскій відзначив незадовільний огляд задньої півсфери - важка рама з бронезаголовніком не дозволяла побачити зайшов у хвіст літак противника.

Багато колег Стефанівського поділяли його точку зору. Вони вважали також серйозним недоліком неможливість польоту з відкритою або напіввідкритій кришкою ліхтаря. Зате у «мессершмітта» не витікало масло з ущільнень двигуна, як у радянських винищувачів, коли заливало навіть козирок ліхтаря. Крім того, прозорість плексигласу німецьких машин виявилася значно вище, ніж у наших.

В ході випробувань фахівці інституту провели навчальний повітряний бій Bf 109F з нашим Як-1 (№ 0511) та виробили рекомендації для льотного складу стройових частин ВПС Червоної Армії. Виходило, що ймовірність перемоги радянського винищувача тим більше, чим вище забиралися літаки. Якщо поблизу землі повну перевагу було у «мессери» і нашим льотчикам рекомендувалися лобові атаки, то з 3000 м шанси зрівнювалися, а на висоті 5000 м «Яковлєв» нібито отримував повну перевагу в швидкості і маневреності. Іншими словами, льотчикам пропонувалося затягувати німецькі винищувачі на висоту.

На жаль, ці рекомендації не відображали справжній стан справ. З німецьких матеріалів і результатів випробувань в Великобританії випливало, що Bf 109F з мотором DB 60IN розвивав на висоті 6000 м максимальну швидкість 597-600 км / год, а не 552 км / год, як зафіксували в НДІ ВПС. Отже, «мессер» перевершував тут все вітчизняні винищувачі, включаючи серійні МіГ-3. Але цілком зрозуміло, чому основна увага в Радянському Союзі звернули на характеристики винищувачів противника поблизу землі. Адже саме там розгорнулися основні бої в першому періоді війни, і від наших авіаконструкторів терміново зажадали добитися поліпшення льотних даних вітчизняних машин на малих висотах.

Наймасовіший винищувач другої світової війни Me-109 був створений конструктором фірми «Байеріше флюгцойгверке» (Bayerischc Flugzeugwerke) Віллі Мессершмиттом в середині 30-х років. Перший політ дослідного зразка відбувся 28 травня 1935 року. Треба відзначити, що поява Me-109 не надто зацікавило командування Люфтваффе, яка віддавала перевагу винищувачу He-112 фірми «Хейнкель». Тільки особисте знайомство Мессершмитта з одним з керівників нацистської партії Німеччини Рудольфом Гессом дозволило йому домогтися отримання від Люфтваффе замовлення на перші 10 досвідчених примірників, які були піддані досить жорстким льотних випробувань, які не які виявили, втім, істотних переваг Me-109 по відношенню до He-112 .

Розташована в середній частині фюзеляжу кабіна пілота закривалася ліхтарем, що складався з козирка, середній частині, відкидається на правий борт, і частини, яка перебувала за кабіною. Скління з високоякісної прозорої пластмаси забезпечувало пілотові хороший огляд на всі боки. Кабіна пілота була обладнана необхідними навігаційними приладами і приладами для контролю за роботою систем літака. Як правило, на літаку встановлювався кисневий прилад, а в хвостовій частині фюзеляжу розміщувалася радіостанція. На останніх модифікаціях використовувалася також літакова розпізнавальна радіостанція FuG-25A, яка представляла собою приймач, що приймає сигнали наземної УКХ-радіостанції і автоматично випромінював відповідний умовний сигнал.

Під сидінням пілота і за кабіною розташовувалися два металевих паливні баки загальною ємністю 400 л. На деяких модифікаціях була передбачена можливість розміщення під фюзеляжем додаткового паливного бака.

Літак мав низкорасположенное трапециевидное в плані крило з металевою працюючою обшивкою, приклепанной впотай. Воно відрізнялося виключно малою вагою. Наприклад, консоль крила винищувачів Ме-109 модифікацій В і D важила без озброєння всього 130 кг. За допомогою спеціальних стикувальних вузлів і домкрата консоль крила могла бути замінена в польових умовах 1-2 механіками. Це було досягнуто за рахунок того, що стійки шасі кріпилися нема на крилі, а на силовому вузлі фюзеляжу і в польоті прибиралися в крило, де для них були що не закриваються стулками ніші. Таке рішення, втім, не можна визнати ідеальним - колія шасі виявилася недостатньо широкої, що, в свою чергу, негативно позначилося на стійкості літака при рулежке на злітно-посадковій смузі і при зльоті.

Прибирання шасі здійснювалася за допомогою гідроприводу, колеса були забезпечені гідравлічними гальмами. Хвостове оперення Ме-109 мало одну конструктивну особливість: розташований приблизно на половині висоти кіля і спирається на підкоси стабілізатор був виконаний рухомим, так що в залежності від режиму польоту пілот мав можливість змінити кут його установки. Недосконалість вузла перестановки стабілізатора, що викликало численні аварії літака, було однією з досить численних «дитячих» хвороб, якими страждали перші модифікації літака.

Однак з часу прийняття його на озброєння до початку Другої світової війни у ​​німецьких конструкторів було достатньо можливостей для створення і запуску в серійне виробництво цілком зрілої модифікації Ме-109Е. «Еміль», як називали німецькі льотчики цю модифікацію, літав добре. Його максимальна швидкість на висоті 5000 м становила 570 км / год (майже на 100 км / год більше, ніж у радянських винищувачів І-16 і І-153), на висоту 1000 м він піднімався за одну хвилину, для підйому на 5000 м було потрібно 6,3 хвилини.

Літак був стійкий і управляємо на всіх режимах польоту. Важливою обставиною було і те, що по техніці пілотування він був простий і доступний для льотчиків середньої і низькі середньої кваліфікації. Посилення озброєння Ме-109 відбувалося приблизно тими леї темпами, в яких підвищувалася потужність встановлюваних на ньому двигунів. До двох встановленим над двигуном синхронним 7,92-мм кулеметів модифікації Ме-109В незабаром були додані два крильевих 7,92-мм кулемети (Ме-109С-1), які на модифікації Ме-109Е-1 були замінені 20-мм гарматами, на Ме-109Е-3 і на деяких варіантах Ме-109 F і G додатково встановили 20-мм гармату, що стріляє через вал пропелера. Починаючи з 1944 року на Ме-109 почали встановлювати і 30-мм гармати МК-108, вага снаряда якої в три рази перевищував вага снаряда 20-мм гармати. У варіанті винищувача-бомбардувальника Ме-109 міг нести чотири бомби калібром 50 кг або одну бомбу калібром 250 або 500 кг.

Завдяки високим льотно-тактичних характеристиках згадувана вище модифікація Мс-109Е перебувала в провадженні без істотних змін протягом перших двох років Другої світової війни, і лише з 1941 року почали з'являтися більш досконалі модифікації F, G і К. В залежності від встановленого обладнання і озброєння кожна модифікація мала по кілька варіантів і подвариантов. Наприклад, модифікація G існувала в 12 основних варіантах і в більш ніж 30 підваріант, призначених, наприклад, для виконання завдань винищувача-бомбардувальника або фоторозвідника.

Переобладнання літаків здійснювалося за допомогою так званих «переробних комплектів». Було два види комплектів: за допомогою комплектів першого виду літаки переобладнувалися в заводських умовах, а комплекти другого виду призначалися для переобладнання в польових умовах силами авіаремонтних підрозділів. До позначення модифікації літаків з комплектами першого виду додавалися букви «U» і номер відповідного комплекту, а при використанні комплектів другого виду - буква «R» і номер комплекту.

Винищувач Ме-109 на початковому етапі Другої світової війни як мінімум не поступався англійським винищувачам і перевершував всі радянські винищувачі. Цьому значною мірою сприяло вдосконалення його аеродинаміки в порівнянні з першими зразками. У наступні роки увагу конструкторів до аеродинаміці було ослаблено в користь посилення озброєння і підвищення потужності двигуна.

Колективне сечовипускання практикував Корольов перед стартом. Свого роду традиція.

зустрів сьогодні фотографію яка здивувала. якщо не сказати шокувала, описувати не буду за підписом зрозумієте "Карл Готфрід Нордман (командир 51 ескадри) спорожняєте вміст сечового міхура на свій Bf-109 перед вилетом- така була трохи дивна традиція". А у нас Кожедуб своєму "Лавочкіну" честь віддавав. теж традиція. А взагалі до сих пір у нас якщо зробиш щось подібне навіть не НА літак (вертоліт) а ПІД або перед- краще на що можеш рассчітивать- на ляпас від техніка. Максимум-в декількох метрах ЗА хвостом, що б не образити. Загалом дикі якісь традиції у німців були

Цитую Дормидонт Евлампевіч

Тоді - якби не Попов- досі тільки по дротового зв'язку розмовляли. )))

І був би Іванов-Петров-Сидоров. А можливо, Сміт або Шмідт.

Цитую Дормидонт Евлампевіч

До всього самі додумалися і всіх випередили! УРА товариші!

Так ніхто і не говорить що "Росія-батьківщина слонів" мова про те що переважна більшість достіженій- взаємопов'язані, і досягнення слідують один за іншому-що наприклад скажете якби не було Королева і Гагаріна так в космос ніхто і не вийшов би)))

Цитую Дормидонт Евлампевіч

Якби не вивезли ФАУ-2 і сотню інженерів, Корольов ще років 10 макети запускав б! Ось така альтернативна історія.

А в штатах до макетів то дійшло?

До всього самі додумалися і всіх випередили! УРА товариші!