Важкі сідельні та баластні тягачі - основні засоби
Потужні тягачі, призначені для роботи в складі автопоїздів загальною масою від однієї до кількох сотень тонн - це особлива група спецтехніки, яка виробляється на окремих нитках конвеєра або збирається в так званих тупикових зонах. Ні про яке масове виробництво, характерному для машин дорожніх серій, не йде і мови. Обумовлено це як конструктивними особливостями спецтехніки, так і строками виконання, а також термінами поставки високотехнологічних компонентів від фірм підрядників. Невеликі обсяги виробництва продиктовані відносно малим попитом на потужні автомобілі. Основними їх покупцями є спецколонії, які розташовані на відносному відстані один від одного. Тобто кожна компанія контролює досить пристойну площу, і конкурувати з нею на підконтрольній території фірмі, яка вирішила вторгнутися в «важкий сегмент», вкрай важко. Спецперевезення - досить стійкий сегмент бізнесу, на який кризи не надають сильного впливу: надто вже великі гроші в ньому крутяться.
Машини, які стосуються тягачів-ваговозам, можна умовно розділити на дві великі групи. В першу входять найдоступніші за ціною, а тому найбільш затребувані компаніями-перевізниками сідельні баластні тягачі, що працюють у складі автопоїздів повною масою до 250 т. При цьому наймасовішими в цій групі є машини, здатні тягнути трали до 180-250 т. Другу групу представляє надпотужна техніка, здатна працювати в складі автопоїздів загальною масою від 250 т і вище. Слід зазначити, що представники першої і другої груп мають серйозні конструктивні відмінності. Експлуатація машин також має свої особливості. Про них ми поговоримо нижче, а поки відзначимо одну загальну для всіх авто рису - потужні баластні тягачі в основному є багатовісним машинами. Це продиктовано не тільки тим, що багатовісним схема дозволяє забезпечити максимальне зчеплення коліс з дорожнім полотном і відповідно реалізацію крутного моменту, а й тим, що перевезення часто йдуть по дорогах невисокої якості і від можливості розподілу навантаження на покриття залежить виконання транспортної задачі. Залежно від використовуваного шасі тягачі-ваговози мають колісну формулу 6х6, 8х4, 8х6, 8х8 або навіть 10х10. Останні дві групи особливо яскраво виявляють свої можливості при роботі в екстремальних дорожніх умовах. Такі, наприклад, мають місце бути на нашому Крайній Півночі чи в місцях зведення об'єктів гідроенергетики. Для доставки багатотонних турбін, генераторів, трансформаторів або стаціонарних дизелів до місця їх монтажу і необхідні найсильніші многоосниє машини.
Тепер поговоримо про особливості пристрою техніки, що відноситься до першої та другої груп. Машини, що працюють у складі автопоїздів повною масою до 250 т, як правило, створюються на базі потужних шасі самосвального типу (конфігурація мостів 2 + 2) або класичного дорожнього тягача (1 + 3) і являють собою баластні або сідельно-баластні тягачі. Дана техніка відрізняється від звичних дорожніх машин в першу чергу великою кількістю осей і, найголовніше, наявністю в системі спеціального майданчика, або «контейнера», на яку (в який) укладається баласт, необхідний для збільшення зчіпного ваги. Якщо такого не буде, при рушанні з місця тягач буде безсило шліфувати колесами по дорозі, істірая дорогу гуму. До речі, шини, що застосовуються на важких тягачах, заслуговують на окрему увагу, так як вони мають високі індексами навантаження і мають відповідно особливу будову силового каркаса, відрізняються від дорожніх покришок многослойностью. Однак в нашому випадку багатошаровість не є ключовим фактором при виборі гуми, так як для важких тягачів важливі в першу чергу параметри максимального навантаження на колесо і в останню чергу паливна економічність (читай - теплові втрати в шині, що виникають при деформації її внутрішніх шарів). Зате має велике значення малюнок протектора покришок. Він, з одного боку, повинен бути універсальним, так як техніка працює на дорогах загального користування і бездоріжжя. З іншого - в плямі контакту шини з опорною поверхнею повинно бути як можна більше гуми для забезпечення максимального коефіцієнта зчеплення, а це значить, що малюнок протектора не може бути розрідженим, тобто складатися з окремих великих блоків. Оскільки швидкості транспортування важких багатовісних тралів навіть по дорогах загального користування, які мають хороше покриття, досить низькі, то машини комплектуються однотипної гумою. Це означає, що поділу покришок на рульову і провідну немає. Словом, гума для потужних тягачів є суцільний компроміс.
Що стосується надпотужних машин, що представляють другу групу тягачів-ваговозів, то вони по суті своїй є цивільні версії важких армійських тягачів, що використовуються в по-споруд силах. Дана техніка не відноситься до дорожньої, так як є певним симбіозом вантажівки і трактора. А завдяки здатності працювати як в тяговому, так і штовхає режимах надпотужні тягачі часто відносять до дорожніх локомотивів типу Pull-Push, що дослівно означає «тягни-штовхай». Як і представники першої групи, машини мають спеціальний відсік (майданчик) для баластного вантажу. Техніку додатково можуть комплектувати тяговими гідравлічними лебідками. Зрозуміло, чим більше список додаткового обладнання, тим більше функціональної стає машина, але і тим вище її і без того захмарна ціна. Втім, якщо фірма-перевізник може собі дозволити викласти кілька сотень тисяч євро за машину, то п'ять-десять тисяч, витрачених на розширення опционального ряду, здадуться вже сумою не настільки значною. Незважаючи на те, що многоосниє гіганти незамінні для буксирування тралів, на яких перев-зятся найбільші гусеничні машини, авіаційна техніка і різного роду негабаритні, неподільні вантажі, зустріти величезні і тихохідні машини на звичайній дорозі можна дуже рідко, так як їх стихія - бездоріжжя . Саме останній фактор наклав відбиток на покришки, якими комплектують дорожні локомотиви. Вони мають особливу будову і відносяться до СПЕЦШИНА, які продаються для спецтехніки, яка працює в важких дорожніх умовах. Особливістю будови їх протектора є наявність потужних грунтозацепов, які дозволяють машині максимально повно реалізовувати крутний момент двигуна на слабких грунтах.
Незважаючи на те, що в більшості своїй потужні сідельні та баластні тягачі мають коротку колісну базу (як правило, від трьох до чотирьох метрів), це не заважає конструкторам розмістити в ній не три, а чотири осі, дві з яких можуть бути провідними, а дві інші керманичами. Фактично, якщо розглядати приклад з машиною, що має триметрову базу, колеса розташовуються настільки щільно, що до рами неможливо навіть підвісити маслобак гідравлічної системи. Про паливні баки і зовсім не йдеться! Для розміщення ємностей і всього додаткового обладнання, яке необхідно тягачу, в даному випадку використовується окремий відсік, що стоїть відразу за кабіною шасі. Прибудова виходить досить масивної, так як крім баків в ній монтують і системи радіаторів охолодження трансмісії. Нагадаємо, на важких тягачах використовується трансмісія з гидротрансформатором. Все, що залишилося від рами, займає баласт і сідельно-зчіпний пристрій. До речі, баластом є і паливні баки, розташовані за кабіною шасі. Так, ряд машин оснащуються двома ємностями по п'ятсот літрів кожна - разом тисяча! Використовувати ємності меншого літражу, мабуть, непрактично, так як в режимі максимального навантаження навіть сучасний дизель споживає велику кількість палива. При цьому витрата вимірюється не в прив'язці до пройденим кілометрам, а до Напрацювання, тому «літраж» виходять захмарними.
Якщо говорити про силові агрегати, то найбільш затребуваними для комплектації потужних тягачів є дизелі потужністю від 600 к.с. Причому здебільшого це V-подібні восьмициліндрові мотори. Двигуни з рядним розташуванням циліндрів під капотами тягачів практично не зустрічаються. Обумовлено це тим, що розповсюджені на масових магістральних тягачах шестициліндрові рядні силові агрегати видають позначену вище потужність тільки в найпотужніших версіях (читай - в налаштуванні паливної апаратури). Це означає, що двигун буде постійно працювати на межі своїх можливостей, що негативно відіб'ється на його ресурсі. Але і це ще не найголовніше. Справа в тому, що з такого важливого параметру, як плавність передачі крутного моменту, V-подібні вісімки поза конкуренцією, а це значить, що з даними дизелями трансмісія буде працювати в більш сприятливих режимах. Якщо врахувати те, які величезні моменти передає силова лінія, актуальність плавності передачі крутного моменту під сумнів не потрапить. І це при тому, що машини всіх сегментів вантажопідйомності комплектуються або класичними автоматичними трансмісіями з гідромеханічної передачею (ГМП), або комбінованої трансмісією, що складається з особливого гідротрансформатора, агрегатованого з механічною або автоматичною коробкою передач. Однак в будь-якому випадку трансмісією і дизелем управляє єдиний комп'ютер. Тільки в такому виконанні силова лінія здатна передавати необхідний для буксирування потужного многоосного трала крутний момент, не перевантажуючи мотор, трансмісію, в тому числі редуктори мостів і карданні вали. Останні особливо болісно ставляться до плавності зростання навантаження і швидко руйнуються, якщо в трансмісії мають місце бути різкі скачки крутного моменту, особливо коли вони виникають при рушанні навантаженого автопоїзда. До речі, саме з цієї причини на баластних тягачах ви не зустрінете класичного зчеплення, навіть якщо ним керує електроніка. Забезпечити плавне зростання крутного моменту в початковій фазі руху автопоїзда може забезпечити тільки гідравліка. Крім цього ресурс класичного зчеплення з урахуванням умов роботи баластних тягачів незрівнянно малий, а по-цьому даний вузол залишається прерогативою масових дорожніх машин.
Що стосується підвіски, то тут все відносно просто. При роботі тягача в умовах низьких температур і високих навантажень знайти альтернативу ресорам або торсионам (цивільні версії армійських машин) практично неможливо. Це ж справедливо і при роботі техніки на дорогах поганої якості. Зауважимо: незважаючи на те, що хід ресорної підвіски по конструктивним причин менше ходу пневматичної, пакет сталевих листів поза конкуренцією, так як його практично неможливо пошкодити на бездоріжжі. Також відзначимо, що при дотриманні параметра максимального навантаження на сідло ресори не працюватимуть в екстремальних режимах, а значить, їх просідання і деформації будуть носити природний характер. Проте без пневматичної підвіски тягача-ваговозів часом просто не можна. Так, якщо умови перевезень вимагають від машини високої плавності ходу, то альтернативи пневмобаллонамі немає. Гумові пружні елементи поза конкуренцією і при необхідності «присідання» тягача для його стикування з причепом. Ресора і торсіони на таке не здатні. Більш витривалими вважаються пневматичні підвіски з чотирма пневмоелементами, і це при тому, що сучасні «груші» великого діаметру, виготовлені з якісних матеріалів, гідно тримають навантаження, яка обмежується лише максимально допустимої на міст (візок). Тягачі, що оснащуються пневмопідвіскою, як правило, комплектуються задньої візком вантажопідйомністю 26 т, хоча зустрічаються і моделі з більш потужною 32-тонної візком. Однак останні в більш ніж 95% випадків комплектуються ресорної підвіскою, краще сприймає навантаження.