Управління баштовим краном на будівельному майданчику
Управління баштовим краном на будівельному майданчику
Машиніст баштового крана повинен пам'ятати, що від правильності включення механізмів крана і надійності роботи апаратури управління залежить безпека роботи обслуговуючого персоналу - такелажників і монтажників - і інших будівельних робочих, а також продуктивність крана. Для забезпечення нормальної високопродуктивної роботи машиніст повинен добре знати систему управління краном, взаємодія окремих елементів і пристроїв, техніку безпеки роботи з електрообладнанням, можливі причини несправності механізмів і способи їх усунення.
Чіткість .і швидкість управління, можливість суміщення окремих операцій купуються тільки досвідом, в результаті тривалої практики. Початківцям машиністам слід перш за все відпрацьовувати точність і плавність управління штурвалами і важелями, добре вивчити систему управління і догляду за апаратурою і не домагатися відразу швидкості управління та суміщення операцій.
Перед початком роботи на крані необхідно підвести до нього струм. Для цього послідовно включаються рубильники: вступного ящика, вступній на «рани і аварійний, що забезпечують подачу напруги на захисну панель, на якій повинна загорятися контрольна зелена лампочка. Далі машиніст включає рубильник захисної панелі, перевіряє установку штурвалів і рукояток контролерів в нульовому положенні і кнопкою КР включає лінійний контактор захисної панелі. Включення контактора супроводжується характерним клацанням при повороті вала контактора. Після цього слід перевірити блокування ланцюга управління від самовключення: вимикають аварійний рубильник, що супроводжується відключенням лінійного контактора, переводять контролер в проміжне положення, знову включають рубильник і натискають кнопку КР контактора, який при цьому не повинен включатися. Одночасно перевіряють стан блокування люка кабіни або перехідного майданчика (наприклад в крані БК-2). При відкритих дверях або кришках контактор повинен відключатися; при закритих дверях або кришках контактор включається тільки при повторному натисканні кнопки КР.
Машиніст повинен також перед початком пуску крана перевірити напругу за допомогою вольтметра, встановленого в кабіні. Так як все електроапарати - контактори, електромагніти і т. Д. - допускають зниження напруги до 85% і підвищення його до 105% від номінального, то напруга, що підводиться до крану, не повинно падати нижче 185 в при номінальній напрузі 220 в і нижче 325 в при напрузі 380 в. При падінні напруги на величину більшу, ніж зазначено, робота на крані забороняється.
Після проведення контрольно-перевірочних операцій машиніст може приступити до роботи на крані.
Найбільш простою схемою управління короткозамкненими електродвигунами баштового крана є схема контакторного управління за допомогою кнопкового пульта. Пульти мають дві або три ручні пускові кнопки на кожен двигун. При натисканні кнопки ПВ (пуск «вперед») контактор В втягується і замикає ланцюг головного струму, забезпечуючи обертання двигуна в напрямку «уперед». Після зняття зусилля кнопка під дією пружини розмикає ланцюг управління і контактор відключається. При натисканні кнопки ПН двигун обертається в напрямку «назад». У трьохкнопкова пультах робота двигуна продовжується і при припиненні натискання кнопки ПВ або ПН. Зупинка двигуна виконується за допомогою кнопки «стоп».
Кнопкове управління застосовано на кранах КСК-3, БКСХ-22,5 (дистанційне), ПБК-750. У цих кранах опускання вантажів проводиться повторними включеннями і виключеннями двигуна підйомної лебідки, що не виключає ударів і поштовхів при посадці деталей і збільшує тривалість циклу крана. Тому такий спосіб управління двигунами має обмежене застосування і замінюється більш досконалим - контролерну. Контролери дозволяють здійснювати пуск, регулювання швидкості в певних межах, реверсування і зупинку двигуна.
Пуск двигуна за допомогою контролера полягає в послідовному відключенні (закорачіваніі, шунтування) ступенів опорів ланцюга ротора, яке проводиться при виведенні штурвала або рукоятки з нульового положення і переміщення в проміжні положення. У першому положенні при швидкості, що дорівнює нулю, найбільший момент двигуна досягає номінального значення і, якщо момент від навантаження збігається з цією величиною, двигун не буде обертатися. У другому положенні частина роторного опору шунтируется, момент збільшується в 1,5-1,8 рази, двигун починає розганятися; при досягненні певної швидкості переводять штурвал контролера в третє положення. Момент знову збільшується, а потім знижується з подальшим зростанням швидкості. Наступні перемикання контролера супроводжуються шунтуванням опорів і розгоном двигуна до останнього положення, при якому двигун розвиває нормальне число обертів, пускові опору повністю виведені і ротор замкнутий накоротко.
Контролерну керування крановими двигунами з пускоре-гулірующімі опорами, введеними в ланцюг ротора, забезпечує отримання в момент пуску необхідних моментів, що крутять для подолання інерції мас вантажу і крана.
Послідовний поворот штурвалів і пуск двигуна з фазним ротором без введення додаткових опорів зменшує величину найбільшого моменту, викликає великі пускові струми, які призводять до значного падіння напруги, що в свою чергу супроводжується падінням величини пускового моменту двигуна.
Послідовний поворот штурвалів, і рукояток з однієї позиції на іншу дозволяє одержати плавне, без ривків зміна швидкості руху окремих механізмів і всього крана я уникнути небажаних великих динамічних навантажень на конструкцію крана. Вимкнення двигуна проводиться поворотом контролера в нульове положення. При необхідності швидкої зупинки будь-якого механізму крана слід розірвати основну ланцюг управління за допомогою аварійного рубильника. Раптове припинення руху при роботі крана може бути викликано зниженням напруги або спрацьовуванням одного з кінцевих вимикачів. У всіх цих випадках автоматично проводиться відключення крана від мережі за допомогою лінійного контактора. Після цього робота може бути відновлена тільки за умови повернення контролера в нульове положення (нульова блокування), включення аварійного рубильника, якщо він «був розімкнений, і натискання пускової кнопки лінійного контактора.
Якщо рух було перервано в результаті розмикання одного з кінцевих вимикачів при досягненні механізмом крайнього граничного положення, то для початку роботи слід контролер встановити в нульове положення, кнопкою КР включити контактор і потім поворотом контролера знову пустити двигун в напрямку, протилежному тому, яке було до зупинки .
Після того як механізм або кран будуть відведені від крайнього положення, а відповідний кінцевий вимикач автоматично або під дією зовнішньої сили (вручну) буде повернуто в початкове положення, далі можливий рух в будь-якому напрямку при обертанні штурвала контролера вправо або вліво. Використовувати кінцеві вимикачі для зупинки механізмів не дозволяється, так само як і працювати без них. Машиніст не повинен по можливості доводити робочі органи крана до крайніх положень; якщо така необхідність виникає, треба переміщати механізми при підході до крайніх положень на невеликій швидкості і використовувати для їх зупинки контролери, а не кінцеві вимикачі.
Машиніст повинен знати, що швидкість підйому вантажу і стріли збільшується в міру перестановки контролера від нульової до-останньої позиції і, навпаки, швидкість спуску вантажу і стріли на перших положеннях буде вище, ніж на останніх. В інших механізмах переміщення штурвалів і рукояток в обидві сторони від нульового положення супроводжується збільшенням швидкості відповідного двигуна.
Зміна напрямку руху має виконуватися тільки при повній зупинці механізму, т. Е. Фіксування контролера в нульовому положенні. У разі аварійного стану крана можна проводити контролер відразу в положення, що забезпечує зворотне обертання двигуна. При цьому виникають великі динамічні навантаження на кран, тому вдаватися до такого способу слід тільки при виникненні небезпеки для людей мул »можливості пошкодження обладнання, конструкцій і самого крана.
Напрямок руху вантажу, стріли або всього крана, як правило, узгоджена з напрямом обертання штурвала або рукоятки контролера. Так, наприклад, поворот штурвала вправо відповідає повороту стрілки також вправо.
Для обмеження шляху переміщення механізмів після виключення двигунів застосовуються гальмівні пристрої. Управління гальмами механізмів крана проводиться за допомогою гальмівних електромагнітів. Чи включаються електромагніти одночасно з двигуном і растормаживают колодки гальма. Вимкнення двигуна супроводжується знеструмленням магніту і стисненням колодок гальма під дією пружини або вантажу. Електромагнітні колодкові гальма дозволяють певний час утримувати вантаж в підвішеному стані, фіксувати стрілу, кран або візок в потрібному положенні. Ці гальма є стопорами, так як перешкоджають мимовільного руху механізмів крана.
Працювати без гальм, при несправних гальмах або з відключеними гальмами забороняється щоб уникнути нещасного випадку.
Електромагнітні колодкові гальма не дозволяють регулювати швидкість в потрібних межах, особливо при монтажі деталей і конструкцій. Тому в деяких кранах, наприклад СБК-1, пристосовують зазначені гальма для ручного управління при вимкненому двигуні і магніті. В цьому випадку разжатие колодок гальма проводиться з кабіни машиніста за допомогою троса і системи важелів. Регулюючи ступінь натискання колодок на гальмівний шків, можна змінювати в певних межах швидкість опускання вантажу. Плавність спуску, отримання прийнятною швидкості цілком залежить від досвідченості машиніста; ручне регулювання швидкості опускання вантажу вимагає великої уваги машиніста і є відповідальною операцією.
Регулювання швидкості в широких межах, забезпечення посадочних монтажних швидкостей досягається різними способами за допомогою спеціальних схем я апаратів. На кранах СБК-1, М-3-5-5, М-3-5-10 застосовується гальмування противотоком 'з керуванням ножний кнопкою і введенням в ланцюг ротора додаткового опору.
Для спуску вантажу зі зниженою швидкістю машиніст повинен натиснути ножну кнопку і перевести контролер в одне з положень підйому. Шунтуючи пускові і додаткові опору за допомогою контролера і змінюючи тривалість включення ножний кнопки, можна регулювати швидкість опускання різних вантажів. Для спуску невеликих вантажів контролер встановлюють в перше положення підйому і натискають кнопку. Якщо швидкість буде перевищувати необхідну величину, слід відпустити кнопку і двигун, знижуючи швидкість обертання, поступово перейде в режим підйому.
На другому і третьому положеннях контролера опускають вантажі середньої ваги, а на четвертому положенні - номінальний, повний вантаж. При цьому способі гальмування виникають значні теплові втрати енергії і регулювання швидкості спуску залежить від кваліфікації машиніста.
На крані БТК-100 застосована система з гальмівним генератором. На одному валу з двигуном лебідки встановлений генератор постійного струму, в ланцюг ротора якого включені опору. Регулювання швидкості спуску і підйому вантажу основним двигуном проводиться шляхом введення або виведення опорів ланцюга ротора генератора.
У кранах БК-5-195 використана система з дроселями насичення. Ця схема забезпечує безступінчатий управління двигуном підйому за допомогою регульованого реактивного опору у вигляді дроселів насичення. Зі зміною опору плавно змінюється величина подається до статора двигуна напруги, внаслідок чого змінюється момент і швидкість обертання двигуна. Регулювання напруги здійснюється через індукційний регулятор - вантажний датчик і тахогенератор, встановлений на валу двигуна.
Найменша швидкість спуску виходить при введенні в ланцюг ротора двигуна повного опору і пригальмовування через дроселі тахогенератором. Для збільшення швидкості спуску в ланцюг тахогенератора вводиться опір, а роторное опору-'тівленіе двигуна виводиться.
У кр.ане БК-215 здійснена система з серводвигуном постійного струму. Для уповільненої спуску вантажів в крані застосований серводвигун, що живиться через селеновий випрямляч. На валу серводвігателя посаджена шестерня, соединяемая з зубчастим сектором, закріпленим на одному валу з ексцентриком. Ексцентрик впирається в шток знятого гальмового магніту. Регулюють ступінь разжатия колодок шляхом зміни числа ступенів опорів, що включаються в статор серводвігателя. При підйомі вантажу опору повністю вимикаються і колодки растормаживаются.
Крім системи управління баштовими кранами за допомогою контролерів безпосередньо з кабіни, на кранах БК-215 і БТК-ЮО введено дистанційне керування, що виконується за переносного кнопкового пульта.
У крані БК-215 передбачена більш складна схема пневмо-електричного управління конструкції інж. М. Ю. Ченикаева. Управління проводиться за допомогою додаткової електромагнітної апаратури, що передає імпульси пневматичним серводвигунів і автоматам, змонтованим над кожним контролером. Харчування пневмоцилиндров повітрям виробляється від пересувного компресора, встановленого на поворотній платформі.
Рух штоків пневмоциліндрів двигунів і автоматів, пов'язаних передачами з валами контролерів, викликає їх обертання і відповідні електричні перемикання. Переносний пульт з'єднаний з краном гнучким кабелем, внаслідок чого управління можна робити як з кабіни, так і з споруджуваного об'єкта.
Схеми дистанційного керування є досвідченими і проходять експлуатаційну перевірку.
До атегорія: - Організація роботи баштових кранів