Турбіна на мотоцикл - все про мотоцикли
Відчути небувалу міць мотора, ракетою - немов у футуристичному фільмі вирватися із загального потоку. Про це можна тільки мріяти. Або, зважившись одного разу ... встановити турбіну! Така робота потребує вкладення маси сил, часу, грошей і по-справжньому креативних рішень (щоб не угробити двигун завчасно). Але подолавши труднощі. ви на виході отримаєте абсолютно новий, фантастичний байк!
Теоретично встановити турбонаддув можна на будь-який мотоцикл, проте чим менший об'єм двигуна і більше його граничні обороти, тим менше «шкурка варта вичинки». Народний обсяг в 400 «кубиків» може зашкалювати за 14 тисяч обертів, просто виходячи за рамки робочого діапазони турбіни. А її сюди і без того непросто підібрати.
Однак «турбоями» та інші проблеми самі собою зникають зі збільшенням робочого об'єму двигуна. Не випадково серед «японців» найчастіше турбіруют SUZUKI GSX-R 1300 HAYABUSA, HONDA CBR 1100 XX, KAWASAKI ZX 14. Всі ці мотоцикли мають літровий (і вище) обсяг, прийнятні обороти, а значить, і потужності з них при установці турбонаддува ( який вони з легкістю потягнуть!) можна вичавити по максимуму.
Поршнева група і колінвал
Поршнева зазвичай встановлюється кована з розрахунком на ступінь стиснення 9 замість вихідних 11.
При цьому під головку блоку циліндрів слід встановити потовщену прокладку, розраховану під змінену нами ступінь стиснення горючої суміші.
Звичайні шатуни міняємо на титанові - меншого, на цілих 520 грам, ваги. Наступним етапом видаляємо за непотрібністю (після вищеописаної операції) балансовий вал. Всі ці дрібниці дозволили розвантажити колінвал. зменшивши його інерційну масу майже на кілограм. Що, відповідно, істотно додало мотору динаміки. Такий «тюнінг» давно б пора взяти на озброєння шановним мотокорпораціям.
Заводський колінвал. легко витримує обороти, відповідні 400 конячок, має межу в 600 кінських сил, а значить, годиться і для нас. З урахуванням всіх втрат потужності (показання знімаються з колеса) ми очікуємо отримати 20-відсоткову надбавку.
Тюнінгований двигун вимагає посилених болтів і шпильок. Колишні не підійдуть в принципі, оскільки є, по суті, одноразовими. Їх рекомендують міняти навіть при звичайній перебиранні, ми ж збираємося встановлювати турбонаддув.
Думаю, не варто багато говорити про фатальні наслідки поломки цих немудрі елементів складної конструкції.
Деталі газорозподільного механізму навіть в заводському варіанті двигунів самих наворочених мотоциклів залишаються слабкою ланкою. Тому, з урахуванням особливостей виробленого тюнінгу, бажано встановити в наш мотор посилену ланцюг і зірочки ГРМ. Бути може, і раніше не розтратили свій ресурс і могли б послужити в оновленому двигуні, але краще не ризикувати!
Зчеплення на новий, майже в два рази потужніший двигун, також буде потрібно посилене. Це стосується як кошики, так і дисків зчеплення - заводських тепер надовго не вистачить.
У нашому випадку найчастіше використовуються кевларові диски. Їх специфічна манера роботи як не можна краще підходить для поставленої перед нами завдання. У комплекті з ними слід встановити знову-таки посилені пружини зчеплення. Але і це ще не все.
Найважливішою елемент оновленої конструкції - відцентрова кришка зчеплення. Суть її конструкції полягає в дії спеціальних відцентрових грузиков. На високих оборотах вони створюють значне зусилля, додатково притискаючи диски один до одного і тим самим запобігаючи їх пробуксовку.
Нова конструкція займає трохи більше місця в порівнянні із стічною, а тому вимагає нової кришки зчеплення як такої. Кришка ця створює необхідний обсяг будучи на 12 міліметрів вище стандартної.
Думаю, не викличе здивування той факт, що і коробка передач потребують доопрацювання в бік посилення. Новий, по суті, двигун порве стару коробку як Тузик грілку. Посилити можна як окремі деталі, так і всю коробку разом ... До впиваючись її цілком!
Закінчивши з нутрощами двигуна і коробки, переходимо до самої хвилюючою і цікавої частини нашого підприємства - підбору комплектуючих за результатами стендових випробувань. Нам належить визначитися з вибором турбіни і пристроєм випускного колектора.
Зіставивши графік роботи нашого двигуна на мощностном стенді з графіком роботи турбіни, можна без особливих зусиль підібрати оптимально підходить модель. При цьому, звичайно, слід враховувати власні «конструкторські амбіції» і представляти, на який приріст потужності можна розраховувати з тієї чи іншої турбіною.
Маючи на руках графік з мощностного стенду і знаючи графік турбіни, можна без особливих зусиль розрахувати яка турбіна необхідна для Вашого мотоцикла. У випадку з тюнінгом мотоцикла SUZUKI GSX-R 1300 HAYABUSA ми вибрали гібридну турбіну 2860.
Наш розрахунковий приріст потужності - до 400 кінських сил. Працювати турбіна повинна з 5 тисяч обертів - і до червоної зони. Зауважимо, що власник байка погодився з нашими викладками і повністю підтримав вибір моделі.
Сварка колектора в принципі вимагає воістину наукового підходу, а зробити вже виділяються своєю надійністю і довговічним - справжнє мистецтво.
Для початку потрібно визначити, який саме колектор нам необхідно виготовити. Існує два види колекторів: равнодлінние і неравнодлінние. Перші мають однакові патрубки, що йдуть від головки блоку до фланця кріплення турбіни, у других вони різні.
Характеристики колекторів відрізняються не сильно, а тому вибір слід робити за місцем. У нашому випадку ми використовували неравнодлінний колектор, оскільки інший просто не помістився в обмеженому просторі «моторного відсіку» мотоцикла.
Точно так же - за місцем - слід визначати і оптимальне місце розташування турбіни, а також місце підведення системи мастила. Більш конкретних рекомендацій - з урахуванням різноманіття моделей мотоциклів - в даному випадку не існує.
Електронні блоки управління двигуном і турбіною багато в чому визначають кінцевий успіх тюнінгованія двигуна. Описано, наприклад, випадок, коли на різних блоках управління одного і того ж двигуна з турбіною величина наддуву змінювалася з 1,6 до 2 бар. Тому до підбору електроніки слід поставитися не менш ретельно, ніж до всього іншого.
Підбір і настройка блоків управління також здійснюється на потужному стенді, відповідно до отриманих даних за характеристиками двигуна і турбіни (в залежності від ступеня наддуву).
Зрозуміло, що «зайві» кінські сили не беруться з повітря - потужний турбований двигун стане набагато прожорливее. Тому штатний бензонасос доведеться замінити більш продуктивним.
Особливих проблем ця операція зазвичай не створює. Бензонасос підвищеної продуктивності підбирається з урахуванням ступеня наддуву: продуктивність насоса, природно, прямо пропорційна цієї величини.
Так само, як у випадку з бензонасосом, нам будуть потрібні і форсункібольшей продуктивності. Заводські, швидше за все, не впораються з завданням по «розвитку потужності».
Слід, однак, зауважити що і «продуктивні» форсунки, куплені навмання, можуть не дати потрібного результату. Так що не варто кидати гроші на вітер. Грамотний підбір форсунок проводиться за спеціальними таблицями і вимагає міцних знань і досвіду в цій галузі.
Найкраще, звичайно ж, звернутися до фахівця з паливних систем. Тим більше. що сьогодні популярністю у фанатів тюнінгу користується другий ряд форсунок. В процесі тюнінгу такого складного агрегату знання спеців взагалі незамінні. Зауважимо, до речі, що управління другим рядом форсунок вимагає також окремого електронного блоку.
Говорячи про паливній системі, ми практично нічого не сказали про сам паливі. Однак це тема для окремої великої матеріалу. Скажемо лише про те, що 98-й бензин в нашому випадку обмежує потужність на максимальному рівні в 250 кінських сил. Наблизитися до трьох сотень дозволить тільки водно метанолових суміш, що потребують установки на мотоцикл спеціально блоку для подачі цього виду пального. Те ж стосується і випадків з більш специфічним паливом.
На завершення відзначимо, що турбірованіє двигуна сучасного мотоцикла - процес творчий, з масою нюансів. Багато що залежить від того, яку надбавку потужності ви бажаєте отримати і з якою часткою моторесурсу готові для цього розлучитися. І звичайно, від наявності часу, можливостей і Вашого бажання.
Інші новини по темі: