Трохи про історію розвитку японського автопрому - клуб любителів мікроавтобусів і мінівенів
«Фамільярний» японський автопром
Японський автопром - це, звичайно ж, Тойота. Однак, компанія, яка існує з 1890 року, до 1936 року випускала ткацькі верстати. Трохи менш претензійний Ніссан з'явився на світ божий в 1936 році. Швидка Хонда молодше ще на 12 років. Перша Мазда зійшла з конвеєра в 1940, а Судзукі перестав штампувати все ті ж ткацькі верстати тільки в 1952. Можливо, істинним піонером на японському автомобільному ринку стала Ізудзу, яка ще в 1916 році спробувала налагодити виробництво японських автомобілів.
Втім, істинно японських автомобілів в природі не існувало досить довго. Та ж Ісудзу в складних питаннях покладалася на англійців, які зайнялися технічним переозброєнням підприємства (не найгірший вибір, треба відзначити), а перша Мазда і зовсім насправді була точною копією англійського Остіна.
До середини 30-х років минулого століття японці намагалися активно копіювати наявні в країні американські зразки і технології, але заокеанські друзі не дуже-то поспішали з передачею автомобільних секретів цій країні, а як тільки геополітична орієнтація Ямато остаточно прояснилася, і зовсім вивезли своїх інженерів назад в Детройт. Коротше кажучи, перші японські автомобілі були японськими більше за назвами, ніж за змістом і майже такими ж древніми, як і самурайські прізвища їхніх господарів.
Самий забавний варіант перекладу японської прізвища власника фірми на модний американський манер - це, мабуть, Бріджстоун. Всесвітньо відомі автопокришки випускає компанія, засновником якої став японець на прізвище Ісібасі, що означає «кам'яний міст». У ті роки клеймо «Made in Japan» ще не було глобальної гарантією якості, і японці вважали за краще не тільки копіювати іноземний досвід, а й самі прикидалися автомобільної дрантям американського виробництва і сильно не відсвічували. Знаменита Мазда спеціально була перероблена на американський манер з простої японської прізвища Мацуда, а інженеру Сокіті Тойода сказали, що європейцям легше буде вимовляти Тойота, ми і вимовляємо. Судзукі і Хонді пощастило - їх прізвища збереглися незмінними. Шанувальникам «Жигулів» - якби японці знали про існування есенгового автопрому, то назви наших монстрів звучали б на японській мові приблизно так: Гадза, Вадза, Дзадзен, Уадзу і Мосукубічу. Як не изгаляться, Ісудзу не виходить.
На війні як на війні
Як ми вже знаємо, перші організовані спроби створити японський автомобіль були зроблені в 30-х роках XX століття. Засилля ВПК і фактично ембарго розвинених індустріальних країн на ввезення в Японію автомобілів і технологій прирік ці дії на невдачу. З 1945 до 1949 року американські окупаційні власті взагалі блокували всілякі спроби японців створити власну автомобільну промисловість (і в той же і не до того було після війни), а підприємства допотопного автопрому були включені в список підлягають демонтажу і вивозу з репарацій. У 1949 році це рішення було скасовано, але, мабуть в цей період для більшості японців стало природним уявлення про те, що автомобіль може бути тільки американським - своїх не було, а з іноземних в країні залишалися тільки машини експедиційного корпусу генерала Макартура.
Війна є війна, і багато автомобілів швидко втратили на ній свій товарний вигляд. Державна «Програма відновлення американських автомобілів» принесла японцям ще 30 тисяч робочих місць і нескінченний потік інвестицій з-за океану. Американці, воюючи з корейцями, програли війну японцям - до 60-х років японська автомобільна промисловість зайняла в країні перше місце за обсягом виробництва.
Японський автопром був організований по-військовому: вертикаль влади на підрядному принципі (до 5 ланок субпідряду) з жорстким плануванням і контролем виробництва. У кожній компанії річні, щомісячні, добові і змінні графіки виробництва і відвантаження продукції. Машин мало стати багато і їх стало багато. Але купували їх ... тільки японці. Якість японських автомобілів не задовольняло міжнародним стандартам. «Самураям» в синіх комбінезонах довелося вчитися. Були введені драконівські стандарти якості та вимоги до рівня майстерності технічних виконавців. Найцікавіше, що головним контролером став кожен робітник на своєму робочому місці. «Ти це зробив, ти за це і відповідаєш», - дика, незрозуміла для нас і неможлива за визначенням в соціалістичній системі господарювання формулювання японцям виявилася проста і близька. Особливості національної психології, які полягають в схильності до тривалої, зосередженої, монотонної і вузькоспеціальної діяльності зробили з японців ідеальних автомобілебудівників. Найстрашніше покарання - докір і осміяння. В результаті в 1970 році з вироблених в країні 3 179 000 автомобілів 726 000 Японія відправила на експорт.
Шок - це по-нашому?
У 1973 році світ зазнав «Нафтовий шок» - ціни на бензин різко виросли, продажу потужних американських автомобілів різко впали, а поставок японських малолітражок, призначених для внутрішнього ринку, американці готові були чекати місяцями. Половина випущених в Японії автомобілів пішла на експорт. Його частка в складі загального експорту країни склала 20 відсотків, але це важливо для японців. Для всього світу стало важливим інше: в 1974 році Японія з її Тойотою, Ніссаном, Хондою і Міцубісі обійшли за обсягом експорту автомобілів країну №1 в цій області - Німеччину з непохитними до того Мерседесом, Ауді і Фольксвагеном. Це положення не змінилося досі.
Сьогодні виробництво автомобілів в Японії скоротилося. В першу чергу, це сталося в результаті занадто твердої ієни і жорсткого суперництва з США. Значна частина виробництва винесена японським автопромом за кордон, в тому числі, в «лігво звіра» - в самі Сполучені Штати. У Токіо розроблена досить струнка програма розвитку власної автомобільної промисловості, яка буде здійснюватися в двох напрямках.
Перше - задоволення зростаючих потреб внутрішнього ринку - надзвичайно вимогливого і приголомшливо ємного. Японці купують автомобілі часто і багато. Гамма моделей, призначених «для своїх» приголомшує уяву. Часи, коли кращими машинами вважалися американські «хромовані броненосці» канули в лету. В середині 80-х, коли однією з найпопулярніших моделей був «Ніссан-Санні», японці були змушені вибирати з 1500 (!) Модифікацій цього автомобіля єдину, що припаде до серця.
Але японське авто для Японії це не тільки щось, що не піддається ніякому опису - тисячі, десятки тисяч моделей на будь-який смак, колір і розмір. Це ще й те, що в усьому іншому світі іменується «концепт-карами». Автомобілі, припарковані самостійно без допомоги водія. Автомобілі, в бампер яких вбудована подушка безпеки на випадок, якщо він зіб'є зазівався пішохода. Автомобілі без ключів запалювання, але з трьома телевізорами, автомобілі ...
А як же Японія?
Поки японці запрошують на відповідальні пости американських топ-менеджерів, фахівці рекомендують використовувати японський досвід в організації автомобільної промисловості. Що це означає? Перш за все, вкрай низькі витрати виробництва, особливо в управлінні складськими запасами. Винайдений Тойотою метод поставки «точно в строк» простий, але виконаємо, очевидно, тільки японцями. Працювати треба чітко, точно, швидко і ... трохи менше фантазій. Думати повинні дизайнери, інженери і менеджери. Робітники повинні працювати. В Японії для прийняття рішення існує система «ринги» - фактично, кругової поруки. На листку з рацпропозицією повинні поставити по колу свої фамільні друку все, від кого залежить прийняття цього рішення. Ні однієї печатки - немає рацпропозиції. З одного боку, впровадити таку пропозицію важко, з іншого - узгоджене, воно знаходить важливість закону.
Незбагненна відповідальність за доручену, як правило, вкрай вузький ділянку роботи і байдужість до решти дають можливість японській команді працювати як команді роботів - збоїв у такій діяльності не буває. В цей час інтернаціональні команди менеджерів намагаються знайти способи найбільш гнучкою реакції на зміну кон'юнктури ринку, знижуючи кількість машин в одній серії, уважно вивчаючи умови попиту при експортних поставках і персональні запити покупців.
P.S. Ходять чутки, що японців все-таки вмовили відкрити своє виробництво на базі Нижегородського автозаводу. Може бути. Тільки треба враховувати національні особливості автопрому. Японці, випустивши одного разу «Остін», насправді створили «Мазду». Ми, спробувавши створити "Шевроле-Ниву», знову випустили «Ниву».