Регулювання карбюратора до-62 - корисні статті - статті - мотоцикл урал і дніпро
Базовий карбюратор К-62 давно став основним на всіх моделях вітчизняних мотоциклів. За задумом його творців цей прилад повинен був істотно поліпшити як пускові, так і експлуатаційні показники мототранспортних засобів.
На практиці, на жаль, вийшло не так. Нарікань на роботу цих карбюраторів набагато більше, ніж на все, їм передували. І добро б мова йшла про те, що не забезпечується обіцяна економічність або прийомистість. Мотоцикл часом просто взагалі не йде.
Якщо начисто виключити неймовірні механічні причини (повну закупорку жиклерів, відсутність запірного клапана і якісь ще фантастичні дефекти), які, дійсно, вкрай рідкісні, то залишиться тільки одне припущення: карбюратор разрегулирован. Про те, як повернути йому нормальні здібності, ми і поговоримо сьогодні.
Для початку згадаємо, що при повністю закритій дросельної заслінки і при дуже малому її підйомі (20-30%) працює тільки система холостого ходу карбюратора. На середніх оборотах і при положенні дроселя від 1/3 до 3/4 ходу працюють розпилювач і дозирующая голка. На останній чверті ходу дроселя фактично тільки головний паливний жиклер якось впливає на процеси.
З чого починати?
Якщо карбюратор новий, перевірте, чи добре він промитий. Іноді згусток консервирующей мастила може таїти в собі залишки стружки або лиття, закупорювати тонкі канали. Значить, його треба промити і продути сухим повітрям.
Потім слід переконатися, що карбюратор щільно закріплюється на патрубку циліндра, а патрубок, в свою чергу, герметично пов'язаний з циліндром. Якщо цього не зробити, підсмоктування повітря по стиках зведе нанівець всі ваші хитрощі і внесе такі корективи до складу суміші, які нічим не врахувати і не виправити. При першій-ліпшій можливості площині треба перевірити і притерти по повірочної плиті. А потім використовувати прокладку з досить еластичного бензостійк матеріалу. Постарайтеся при цьому якомога точніше підігнати прокладку за розмірами вікна, щоб вона ні в якому разі не виступала всередину - це може створити помітне перешкоду на шляху суміші і погіршити наповнення циліндра. Зазвичай для виготовлення прокладок застосовують щільний картон або пароніт. Хоча іноді мотоциклісти використовують і товсту відносно м'яку бензостойкую гуму, мотивуючи свій вибір бажанням дещо зменшити вібрації, що передаються від циліндра на карбюратор. Певний резон у цьому є.
Після того, як клопоти первинного порядку залишаться позаду, можна переходити власне до регулювання. Вона починається з перевірки і установки рівня палива.
Карбюратор потрібно зняти, від'єднати денце поплавковою камери і, перевернувши карбюратор, перевірити, чи знаходяться поплавці (їх адже два!) В одній площині. Якщо це не так, потрібно підігнути підставу одного з поплавців. Може бути, його доведеться трохи нагріти в окропі. Розбіжність між положеннями поплавців не повинно перевищувати 0,5 мм. Відстань від площини роз'єму корпусу до найвіддаленішої верхній частині поплавця повинна становити 26 ± 0,5 мм. Воно регулюється підгинанням язичка поплавця. Це і є установка рівня палива - тільки зроблена вона в нашому випадку так званим «сухим» способом.
Відзначимо, що сказане вірно для рівнинній місцевості, висота якої над рівнем моря не перевищує 1000 м. На висоті, удвічі більшою, контрольна величина становить вже 28 мм.
Наступний етап - регулювання пускового пристрою. Голку потрібно опустити до кінця, в саме нижнє положення. Не пропустіть можливість, перевірте легкість переміщення манетки на кермі, якщо потрібно - розберіть її, змастіть, зберіть знову. Змастіть трос приводу пускового пристрою. Словом - зробіть все те, до чого в процесі експлуатації зазвичай не торкаєтеся, на що не вистачає часу.
Перед регулюванням холостого ходу двигун повинен бути прогрітий до робочої температури. Гвинтом упору підійміть дросель на стільки, щоб частота обертання колінчастого вала була явно завищеною; гвинт «якості» суміші при цьому потрібно ввернути до упору (без особливих зусиль), максимально «збагативши» суміш, і потім вивернути на 1-1,5 обороту. Це вихідні положення. Попутно перевірте, чи легко переміщується дросель в пазах, чи немає надмірного люфту його в колодязі. Оскільки дросель П-подібний, то до певної міри люфт можна усунути, розгинаючи його і домагаючись щільного прилягання до стінок колодязя. Тут важливо не перестаратися, щоб потім золотник НЕ заїло в дорозі. У частині мотоциклістів існує думка, що рукоятка газу повинна фіксуватися в тому положенні, в якому ви її відпустили. Це не вірно. З міркувань елементарної техніки безпеки необхідно, щоб ручка автоматично поверталася в початкове положення, забезпечуючи «скидання газу» до рівня холостих обертів: в разі падіння, від якого жоден мотоцикліст не застрахований, мотоцикл тут же затихне.
Тепер, встановивши мотоцикл на центральну підставку, гвинтом «кількості» поступово опускайте дросельну заслінку, зменшуючи частоту обертання до найменшої стійкою. Викручуючи гвинт «якості», добийтеся її збільшення - на слух це добре помітно. Знову гвинтом «кількості» зменшіть обороти, а гвинтом «якості», збіднюючи суміш, додайте їх. Зазвичай ці операції доводиться послідовно повторювати рази три-чотири. Якщо вам здалося, що десь сталася помилка, - не гріх почати все спочатку. Це тільки додасть впевненості вашим діям. Коли, на вашу думку, регулювання закінчена і встановлені дійсно мінімальні обороти, раджу гвинт «якості» загорнути приблизно на півоберта: це забезпечить більш стійку роботу двигуна на холостому ходу. Для тих, хто не дуже покладається на свій слух і більше вірить точним показниками стрілки, можна порадити використовувати будь-який комбінований електричний прилад, що фіксує кількість замикань переривника (на цьому принципі працюють тахометри).
Перший етап регулювання на цьому закінчується. Якщо все зроблено так, як ми розповіли, можна гарантувати, що при справності інших систем мотоцикл в цьому випадку буде легко пускатися і надійно працювати практично на всіх режимах. Однак справа не закінчено.
Як ми сказали спочатку, на основних навантажувальних режимах в межах ходу дроселя від 1/3 до 3/4 (по висоті його підйому або по повороту ручки газу - як вам зручніше) найбільший вплив на роботу двигуна робить положення дозуючої голки.
Щоб визначити, чи правильно воно вибрано, слід проїхати хоча б 20-30 кілометрів, потім зупинитися і швидко вивернути свічку (свічки) запалювання. (При цьому домовимося, що використовуються саме ті свічки, що рекомендовані виробником!) Колір ізолятора центрального електрода - ваша єдина підказка. Якщо він чорний, з ознаками кіптяви - дозирующую голку треба опустити; якщо занадто світлий, блідо-сірий - її треба підняти. Нормальним слід вважати світло-коричневий або темно-сірий колір: він говорить, що свічка не перегрівається, але в той же час нагріта досить сильно і цим забезпечено її самоочищення від продуктів згоряння палива і масла. Коли становище голки буде підібрано, з'явиться можливість говорити про найбільшої економічності карбюратора: для її досягнення голку потрібно опустити на одну поділку.
Заключний етап регулювання - підбір головного паливного жиклера. Для більшості (точніше для переважної більшості!) Мотоциклів в цьому етапі немає необхідності, оскільки в загальному випадку того жиклера, що стоїть в карбюраторі, цілком достатньо. Однак для мотоциклетних «гурманів» підібрати ідеально точний для даного двигуна жиклер - справа професійної честі, оскільки лише в цьому випадку двигун може повністю розкрити свої «таланти» і забезпечити максимальні швидкість і прийомистість.
Найзручніше діяти методом заміни, ставлячи по черзі різні по продуктивності жиклери і визначаючи, з яким саме мотоцикл показує найкращі результати. Природно, для їх визначення необхідні точні виміри з секундоміром на якомусь вимірному ділянці шосе. Стало бути, потрібен помічник. І так само природно, що при цьому необхідно мати набір жиклерів - а це складніше.
Я на практиці застосовую дещо інший спосіб, повністю себе виправдав. Заміривши максимальну швидкість зі «штатним» жиклером, вставляю у вхідний отвір карбюратора дерев'яну пробку з просвердленим в ній отвором, діаметр якого на 20% меншим, ніж діаметр вхідного отвору. Якщо після цього швидкість значно зросла - продуктивність жиклера мала, а якщо сильно зменшилася - велика. При трохи зміниться швидкості жиклер міняти не слід.
Збільшити продуктивність існуючого жиклера досить просто - допоможе тригранна голка-розгортка. З її допомогою можна поступово збільшити отвір в латунном жиклері, знімаючи за кожен прохід мінімальну стружку. Щоб зменшити пропускну здатність, зазвичай жиклер запаюють і потім просвердлюють новий отвір. Можна вставити в нього тонку мідну зволікання, закріпивши її на торцях припоєм,
Зрозуміло, такого роду регулювання можуть допомогти тільки при справному карбюраторі, що не має великого зносу або механічних поломок. Якщо якісь деталі несправні, їх потрібно замінити і тільки після цього займатися регулюванням.