Павло Богдашина
Спідвей! Коротке, хльосткий слово, розбурхує колись уми і душі Уфімцев як сильний наркотик. У дні спідвею ажіотаж досягав апогею, Уфімцев металися в пошуках квитка або можливості проникнути на мототрек будь-яким диверсійних способом.
«Спідвей» дослівно - швидкісна дорога, а реально - четирехсотметровая реконструйована бігова доріжка звичайного стадіону, що має пухке гареве покриття, через що ці гонки іноді називають «Гарєв». Машина для цих гонок - мотіцікл, який не має нічого зайвого: у нього немає стартера, гальм, коробки передач, задньої підвіски і т. Д. При вазі близько 80 кілограмів потужність його мотора близька до потужності двигуна «Жигулів». Раніше використовувалися мотоцикли «ЕСО» чехословацького виробництва, англійські «Нортон» і «джапа», польські «фіси». Мотори цих машин мають дуже високий ступінь стиснення, майже як у дизеля, тому працюють на важкому паливі, на спирті. Ентузіазм Уфімцев в 50-70-ті роки минулого століття досяг такого напруження, що молоді конструктори моторобудівного об'єднання сконструювали і побудували двигун «Уфа», який, правда, не зміг конкурувати з двигунами провідних світових фірм.
Мені довелося бути в тій легендарній команді, яка принесла спортивну славу Башкирії і про яку старше покоління Уфімцев, а іноді і преса згадують досі. Основний спортивної спеціальністю мотогонщиків був мотокрос - гонки по пересіченій місцевості з глибокими ярами, крутими пагорбами, болотами, пісками. Ганялися ми на «печерного» типу машинах Хмельніцкійого, мінського, Константіновкаского, Ирбитского заводів, машинах малопотужних, кволих, «дубових» (т. Е. Не мають амортизаторів). Хлопці ми всі були «рукаті», переробляли ці машини грунтовно: полегшували їх, зміцнювали слабкі вузли, форсували двигуни, збільшуючи їх потужність в півтора-два рази. Ці наші саморобки, відданість мотоспорту, нескінченні тренування дозволили нам (Борису Самородовим, Юрію Дудоріну і мені) стати першими майстрами спорту на Уралі (якщо не брати до уваги майстрів спорту заводської команди Ирбитского заводу в важкому класі машин). Крім мотокросу ми займалися іподромні і багатоденними гонками (ралі), військово-прикладними (зі стріляниною з пістолета і автомата Шпагіна), а деякі з нас - шосейними і шосейно-кільцевими.
Але ось з'явився заморський спідвей: незнайома машина, незнайома техніка водіння. А з'явився не тільки спідвей, з'явився і Балабан. Аншель Львович Балабан, керівник будівельним трестом № 3, ділова людина з хорошим чуттям, що знає ціну іміджу, швидко зрозумів, «де лежить овес». Він створив при тресті мотоклуб, на трестівського стадіоні «Труд» зробив гареву доріжку, бокси для мотоциклів. Про ділові якості Балабана говорить епізод, в результаті якого я опинився в знаменитій команді.
Мотоспортом я почав займатися в Свердловську, де навчався в Уральському політехнічному інституті на стройфаке (до речі, в одній групі з Борисом Єльциним). З Уфімцев Самородовим і Дудоріним, вічними моїми суперниками, був знайомий давно, так як ми часто зустрічалися на різного роду змаганнях.
У 1959 році, будучи на змаганнях в Уфі, отримую запрошення приїхати до Балабана. Після привітання Балабан запитав:
- Павло Михайлович, будете у нас працювати?
- Я працюю в тресті «Уралтяжтрубстрой».
- А що потрібно, щоб ви приїхали до нас?
- У мене немає житла ...
- Ми дамо вам квартиру.
І викликає свого помічника по побуті:
- До нас приїхав молодий спеціаліст, потрібно йому дати квартиру.
Це були мої особисті проблеми, а команда росла, мужала, оснащувалася новою технікою, екіпіровкою, набираючись досвіду в спортивних баталіях. З'явився новий вид спідвею - гонки на крижаній доріжці. Там вже інші машини, колеса яких оснащені більш ніж сотнею сталевих шипів довжиною 30-32 міліметра. Цей вид спідвею набагато небезпечніше Гарєв, так як шалено обертається колесо страшніше циркульний пилки.
Вважаючи, що команда дозріла для серйозних баталій, Балабан поставив завдання виходу її на міжнародну арену, що і сталося взимку 1960-1961 рр. До нас були запрошені ініціатори і законодавці крижаного спідвею - спортсмени Швеції і Фінляндії, а також спортсмени деяких народно-демократичних країн. Гостей ми зустрічали в Москві, вилетівши туди на наданих моторобудівний об'єднанням двох літаках ЧИ-2, завантаживши на них мотоцикли, запасні мотори, колеса і все, що потрібно для гонки.
Проба сил відбувалася на великій арені Лужників. Тільки що закінчилися змагання ковзанярів на першість світу. По доріжці робить коло пошани новий чемпіон світу Віктор Косичкин, заповнені вщерть трибуни захоплено вітають його та палять факели з газет і програмок. І ось прозвучало повідомлення, що зараз будуть проведені показові виступи учасників міжнародних мотоциклетних перегонів. Публіка спочатку не зрозуміла, про що йдеться. Які мотоцикли на такому п'ятачку, та ще на льоду, якщо навіть ковзанярі іноді не можуть втриматися на своїх гострих лезах? Але який підірвав тишу рев моторів, величезна (несподівана для глядачів) швидкість йдуть на віражах ледь не плазом мотоциклів, блискучі в променях прожекторів каскади роздробленого шипами льоду, сміливість спортсменів, які керують цими дикими машинами, зробили свою справу: після закінчення показових виступів промерзлі до кісток вболівальники ( «вогняну воду» вони витратили раніше) знову палили смолоскипи ...
А в Уфі чекали приїзду учасників змагань, і їх скасування була б справжньою трагедією для спортивних діячів країни і для уфимских уболівальників, особливо для тих щасливчиків, у яких в кишені лежав безцінний квиток на мотодром. І все б добре, але стався казус, який мало не зірвав цю зустріч. У заїзді, де були чемпіон Швеції Кнут Андерсен, чемпіон Фінляндії аннтен Пайяр і наші Борис Самородов і Женя Константинов, стався завал, і вся ця компанія довго перекидалася упереміш з машинами, які підскакуючи впали в купу близько бетонного бар'єра, що відокремлює доріжку від трибун. Стадіон завмер, вражений страшною картиною. Глядачі, які не знайомі з мотоспортом, звичайно не знали, що у мотогонщиків майстерність падіння повинно бути не нижче майстерності водіння. А оскільки потрапили в завал спортсмени були майстрами високого класу, вони відбулися синцями, але машини перетворилися на брухт. І це було найнеприємніше, так як Андерсен і Пайяр (заради участі яких і затівалася ця зустріч) не мали запасних машин, а на запропоновані їм наші «ЕСО», малопридатні для крижаних гонок, вони і дивитися не хотіли. Положення врятував ветеран мотоспорту, багаторазовий чемпіон та рекордсмен СРСР Вадим Силкін. Потай від Андерсена і Пайяр (вони вже зібралися додому) він зібрав останки їх машин і з групою ентузіастів, працюючи всю ніч в армійських майстерень, відновив їх. Треба було бачити обличчя цих буржуйських спортсменів, коли їм передавали їх цілісінький машини, та ще не взяли за це ні копійки! Адже вони цю дорогу техніку набувають і містять за свій рахунок.
Ну а далі були гонки в Уфі. Тут вони з нами розправилися як бог з черепахою. Наша неспроможність в цьому виді гонок була очевидна. Це було хоча і неприємно, і прикро, але, як показав час, можна виправити і корисно. А ось Уфімцев долучилися до великого спорту. Вони побачили видатних спортсменів, це - елегантний «маестро мотоспорту» Андерсен, виключно коректний на доріжці, філігранно провідний машину Кнутсон, палкий, наполегливий Пайяр. Ми дізналися, які потрібні машини для крижаного спідвею, і зрозуміли техніку водіння.
Побутова, психологічна обстановка в команді була як в будь-якому колективі: різні за віком, майстерності, освітнього і морального рівня люди, кожен зі своїм характером. Тим не менш, це був єдиний колектив, спрямований до майбутніх перемог. Про популярність команди в республіці говорять хоча б такі приклади. З огляду на, що в ті роки звичайним шляхом не можна було придбати автомобіль, Рада Міністрів республіки своєю постановою дозволив таксомоторного парку продати провідним спортсменам (Самородовим, Дудоріну, Шайнурову, Константинову, Чернову і мені) автомобілі «Перемога». Інспектори ДАІ знали нас в обличчя і, зустрівши на дорозі, вітали, віддаючи честь.
Публіка, обурена витівкою Фаріта, супроводжувала його свистом, лайкою, поки він йшов через поле в бокси. Але це було не все. Коли я вийшов на вулицю, щоб прогріти свою «Перемогу», то побачив, як розлючений натовп (ще й розпалена спиртним - зима, холодно!) Намагається перекинути «Перемогу», в якій сиділа перелякана Тамара, дружина Фаріта. Все це супроводжувалося матом, криками. Коли я сказав розбурханим хлопцям, що це моя машина, вони, посперечавшись між собою, вирушили шукати машину Фаріта. Так сталося крах ілюзорної і неміцною слави кумира.
Але все проходить, пройшло і час блискучих виступів уфимских мотогонщиків. Пішов з тресту, а потім і з життя Балабан, поїхав до Москви міцно підтримував мотоспорт перший секретар обласного комітету КПРС З. Н. Нурієв, зникли солідні організації і солідні дядьки-спонсори, пішли з життя багато ветеранів-мотогонщики. Але найголовніше - закінчилася монополія башкирського спідвею. Мототреки з'явилися в багатьох містах: туди пішла нова техніка, там було безліч досвідчених спортсменів (раніше приїжджали тренуватися в Уфу), давно тешівшіх себе надією звести рахунки з привілейованою кастою «недоторканних» Уфімцев. Ну а далі - конкуренція все розставила по своїх місцях.
З сумом згадуючи золоті часи уфимського спідвею, треба не забувати, що живемо ми вже в іншій країні, що на дворі - ринок, суперників - тьма, що це дуже дорогий вид спорту і клубам, що містить спідвейний команди, можливо, доведеться навіть купувати (як в інших видах спорту) видатних мотогонщиків інших країн.
Результати виступів башкирських мотогонщиків в зимовому спідвеї минулого сезону, що зайняли призові місця на чемпіонатахУкаіни і Європи, успіхи юніорів дозволяють сподіватися, що це _ тенденція до відродження колишньої слави башкирського мотоспорту.
Так що не треба сумувати, панове, про спідвеї! Дерзайте, трудіться, розщедрюватися, і тоді, можливо, сяючі вершини знову підкоряться нашим спортсменам!