Парад клонів - журнал мото - мото-magazine - за кермом
Зустрічаються і клони корейських моторів, і навіть індійських, але це рідкість. В даному матеріалі мова піде про наймасовіших двигунах китайського виробництва, і всі вони вже є на українському ринку. Сподіваємося, що наш огляд не тільки розширить ерудицію Новомосковсктелей, але і допоможе усвідомленого вибору мотоцикла.
Сучасний китайський клон «Каба» має робочий об'єм 50 - 120 см 3. Випускається безліч варіацій: зі зчепленням-автоматом і з «ручним» управлінням, з електростартером і тільки кіком, зустрічаються агрегати з рідинним охолодженням, 3-клапанною головкою, виходом карданного валу , 3-швидкісний КП з реверсом, одношвидкісний трансмісією і навіть з вбудованим варіатором. Однак у всіх цих моторів основні вузли і деталі взаємозамінні.
Розміщення распредвала в головці циліндра для свого часу було прогресивно, адже тоді (та й пізніше) панували нижневальном схеми OHV з штанговим приводом (до речі, у тій же «Хонди» подібний мотор серії СG вийшов набагато пізніше). Ще більш оригінальним був механізм натягу ланцюга - важільно-роликовий замість звичного рейкового (цінно, що ланцюг можна замінити без розполовинення двигуна). Ще одне, не така важлива, але дуже витончене рішення: кругла кришка зірки ГРМ в голівці кріпиться болтом, що проходить крізь вісь коромисел. Практично з моменту народження був передбачений електростартер, в двохвальною коробці передач спочатку було три швидкості, пізніше знайшлося місце і четвертої.
Одна з основних особливостей - вузол зчеплення на колінчастому валу. Але оригінально не стільки це, скільки застосування відцентрового автомата для управління пакетом дисків, що працюють в масляній ванні. Така конструкція (до речі, підглянута хондовская інженерами у чеській «Яви», з приводу чого було навіть судовий розгляд, який чехи виграли) забезпечувала дуже плавне спрацьовування, якого не давали «сухі» схеми. До того ж механізм доповнений ще однією відцентровою муфтою, що дозволяє гальмувати двигуном і при потребі запустити мотор з штовхача. В цілому цей механізм просто геніальний - і при тому надійний і довговічний, як лом. Правда, є й зворотний бік: він досить важкий, а розташований на шийці клонували, що обертається зі значною швидкістю (до 8000-9000 об / хв). Це означає, що найменший дисбаланс відразу викликає вібрації всього вузла. Цього можна було уникнути, розмістивши зчеплення на більш повільно обертається первинному валу КП. Однак в цьому випадку в невигідній ситуації опинилися б вантажі відцентрового автомата - раз швидкість обертання менше, довелося б збільшувати їх масу. Є у штатного зчеплення і інший недолік, який проявляється при великій форсировке - при збільшенні кубатури і потужності: активної поверхні тертя дисків стає мало. Збільшити їх число можна лише незначно, а діаметр - і зовсім неможливо через обмеження щодо компонування.
Кошик зчеплення і дві вбудовані відцентрові муфти розташовані на шийці клонували. Вузол зчеплення з «автоматикою» досить масивний. Під ним видно масляний насос.
Ще одним недоліком конструкції є відсутність нормального масляного фільтра. У картері встановлена лише металева сітчаста рамка, яка практично не обслуговується (адже щоб її почистити, треба знімати кришку картера). Незручність доставляє регулювання клапанів - через конструкції головки у вигляді однієї виливки з невеликими циліндричними вікнами, через які треба примудритися підлізти щупом і ключами.
Зовні цей мотор легко пізнаваний по характерному нахилу циліндра: 10 градусів від горизонталі (тому їх ще називають «горизонтальними» моторами).
У багатьох великих виробників більше десятка різновидів «кабовского» мотора. Розрізняються вони по кубатурі, яка утворюється різним поєднанням ходів поршня (їх три: 41,5, 49,5 і 55,5 мм) і діаметрів циліндра (від 39,0 мм до 52,4 мм). Найбільш поширені види: 1P39FMB (50 см 3), 1P43FMD (70 см 3), 1P47FMF (90 см 3), 1P52FMH (110 см 3) і 1P52FMI (фактично 120 см 3. але його відносять до класу «125»).
Конструктивне виконання може бути різним: з циліндром з чавуну або алюмінієвого сплаву, з «ручним» зчепленням або автоматом, з електростартером (причому є різні способи його установки і приводу, включаючи ланцюгової). Є мотори з масляним охолодженням і навіть з рідинним. Зустрічається і така екзотика, як 3-клапанний агрегат (Lifan) і навіть з вбудованим варіатором. У КП - не більше чотирьох передач. Розрізняються коробки по передавальним числам, порядку включення (кругові, з першої вниз, з першої вгору, тобто з однієї і двома передачами, з трьома передачами вперед і заднім ходом).
Оптова ціна в Китаї - від $ 90 за «полтиники» до $ 125-135 за 110-120-кубові модифікації.
Поширення вУкаіни широке: практично на всіх Мокікі, скутеретта, малокубатурних мотоциклах, піт-байках і дитячих ATV. Є навіть снігохід Irbis Dingo T125 з таким мотором.
РОДИНА «ВЕЛИКІ якби»
Прототипом послужили, власне, звичайні «кабовскіе» мотори, які вийшли за обмеження в 125 см 3. Підштовхнули до цього тюнінгові компанії Європи і Японії (наприклад Takegawa) і світовий бум піт-байків. Їх освоїли в Піднебесній принаймні три компанії: Zongshen, Lifan і Yinxiang ( «Йінксян», або, щоб язик не ламати, «Шінксян»).
У піт-Байковскій моторів полегшений ротор генератора.
Зберігши загальне компонування і приєднувальні розміри до рами простих «кабовскіх» агрегатів, вони отримали нову «начинку». Деталі КШМ, ЦПГ, ГРМ і зчеплення мають значну уніфікацію з двигунами сімейства СВ. Навіть у клонували збігаються розміри щік, цапфи і підшипників. Використовується інший картер, є фільтр системи змащення картриджного типу, корзина зчеплення розташована як на переважній більшості моторів - на вторинному валу КП, відповідно не застосовується «автомат» зчеплення. Але передач також чотири. Образно кажучи, якщо мотори CG і CB - рідні брати, то пітбайковская версія - «підібганий онучок».
Потужність моторів 140 см 3 доходить до 11-12 к.с. при вазі до 20 кг; збільшення кубатури до 150 - 160 см 3 дозволяє «зняти» 14-17 к.с. (При 7000-9500 об / хв) в штатній комплектації. Доступний різноманітний тюнінг, в тому числі гідравлічний привід зчеплення. Найбільш досконалим в цій групі вважається 160-кубовий мотор Zongshen, його маркування 1P60YMJ (фактичний робочий об'єм складає 156,8 см 3). Мотор YX160 (1P60FMK) трохи більше довгохідний - 60,0х57,0 мм, що дає 161 кубик.
Натягувач ланцюга ГРМ.
А що ж далі? Не дивно, що з 150-160 «кубів» легко досягти рубежу 170-180 см 3. І такі мотори зустрічаються. Причому на двигун YX175 встановлюється 4-клапанна головка з двома верхніми розподільчими (схема DOHC). Його потужність - 18 к.с. при 9000 об / хв, він потужніший деяких 250-кубових моторів, але при цьому значно легше. Однак побачити такий мотор «живцем» мені поки не вдалося.
Зовнішня особливість «великих Кабов» - на циліндрі помітний натягувач ланцюга ГРМ; на правій кришці розміщена кришка масляного фільтра; циліндричний прилив кришки, відповідний кошику зчеплення, розташований позаду, співвісно із зірочкою ланцюгової передачі.
Картріджний масляний фільтр.
Поширення вУкаіни досить обмежене, ці мотори можна зустріти на піт-байках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon або під українськими брендами.
Мотори сімейства CG впізнати за пробці осі штовхачів на циліндрі зліва.
Особливості конструкції: двигун розмірністю 56,5х49,5 мм з характерним нижнім распредвалом (схема OHV). Цей вал має один (!) Кулачок, розташований внизу поруч з коленвалом, має шестерінчастий привід і обертається в одному підшипнику. Ось нижніх коромисел знаходиться зліва в нижній частині циліндра, навіть при побіжному погляді на двигун добре видна заглушка. Дві пари коромисел і штанги керують двома клапанами в головці. Мотор вийшов компактний, легкий (30-31 кг з електростартером), дешевий і надійний, з запчастинами і ремонтом проблем немає. До того ж така конструкція звела до мінімуму пари тертя, тому мотори CG відрізняє виключно легкий запуск, навіть на сильному морозі.
Сучасний Lifan LF125-5 - точна копія Honda СG125 1976 року.
Але не слід ідеалізувати конструкцію, інакше б все поршневі ДВС мали однокулачковие розподілвали. При такому газорозподілі неможливо зробити зміщені відносно один одного фази впуску і випуску (це називається «перекриття фаз», вони тим більше, ніж більше форсований двигун), що потрібно для підвищення потужності. Крім того, штанговий привід володіє певною інерційністю і обмежує підвищення оборотів, що теж впливає на максимальну потужність. Тобто така схема ГРМ годиться тільки для малофорсованих двигунів. Тому обороти максимальної потужності у моторів CG зазвичай не перевищують 8000-8500. В системі мастила є фільтр відцентрового очищення на коленвалу перед маслонасосом, ще один фільтр - сітчастий, його нарізна пробка знаходиться внизу лівої половини картера.
Мотори семействаCG- навтором місці по дешевизні распространeнності після «кабовскіх». Їх кубатура доходить майже до 250 см 3. є версії з рідинним охолодженням і реверсом.