Одноразовий solaris блог артема краснова
More in Корисне:
На Hyundai Solaris і споріднений йому Kia Rio, а також Cee'd, Elantra і ще ряд моделей альянсу ставляться двигуни сімейства Gamma. Версії об'ємом 1.4 їм еют індекс G4FA, 1.6-літровий двигун - G4FG / G4FC. У цих двигунів алюмінієвий блок циліндрів, і всі сумніви пов'язані саме з цим.
При роботі двигуна блок циліндрів природним чином зношується, що при великих пробігах призводить до відомим симптомів: знижується компресія, збільшується витрата масла, падає прийомистість, ускладнюються холодні пуски. Якщо вам доводилося укотити якісь «Жигулі» до капітального ремонту, то ви знаєте рецепт від цієї недуги: розточування циліндрів під ремонтний розмір з відповідною заміною поршнів на так звані ремонтні (їх діаметр на частки міліметрів більше). Розточування відновлює потрібну форму циліндра, а ремонтні поршні забезпечують заводський зазор. У інших машин було по чотири ремонтних розміру - капиталь, скільки влізе.
Проблеми почалися, коли міцні чавунні блоки циліндрів стали інтенсивно витіснятися алюмінієвими. Сам по собі алюміній - матеріал легкий і теплопровідний (це плюс), але також він досить м'який і має погану схильність схоплюватися при контакті з алюмінієм поршня. Є так десяток способів вирішити цю проблему, але суть у всіх випадках одна: на поверхні блоку (іноді і поршня) створюється та чи інша покриття з високою твердістю. А ось це якраз і ускладнює розточення блоків.
Відповідно, ремонтопридатність алюмінієвого блоку циліндрів залежить від технології його виготовлення. Наприклад, нікосілевие циліндри майже не піддаються расточке під ремонтний розмір: сплав дуже твердий, а товщина покриття невелика. Найчастіше, для двигунів з такими циліндрами поршнів ремонтного розміру не випускається, але вони довговічні, що підтверджує досвід, наприклад, Porsche.
Сілумаловие циліндри можна розточити, але щоб відновити поверхневу твердість дзеркала циліндрів, потрібно дотримуватися складну технологію. Але в цілому це можливо.
Якщо повернутися до моторів Gamma на Solaris / Rio, то в них використовується здавалося б сама ремонтопридатності технологія з чавунними гільзами, які і забезпечують поверхневу твердість дзеркала циліндра. Проблема лише в тому, що це не легкознімні «мокрі» гільзи, популярні на старих двигунах, а особливо тонкостінні «сухі». При виготовленні блоку чавунні гільзи «заливаються» рідким алюмінієм, в результаті чого вони як би вплавляются в товщу блоку. Витягти їх механічно складно, хоча умільці в приватному порядку беруться. Теоретично, чавунну гільзу можна розточити, але в моторах Gamma стінки циліндрів тонкі, і виробник не передбачив таку можливість: немає ремонтних розмірів, немає ремонтних поршнів.
Питання ремонтопридатності цих (не тільки солярісових) двигунів викликає бурхливі суперечки в форумах, і пов'язано це ось з чим. Найчастіше «офіційної» технології і відповідних запчастин не існує, тобто завод не передбачає можливість ремонту. З іншого боку, знаходяться майстри, які розробляють народні методи, однак тут вже мова про кустарщину, і судити її якість за очі складно: все залежить від майстра, технології, ступеня зносу. Допускаю, що в інших випадках оживити блок вдається, в інших відремонтований двигун служить недовго. Природно, ні про яку гарантії мови не йде.
До речі, Kia і Hyundai дають рекордну дляУкаіни гарантію на машини - 5 років або 150 тисяч км, причому в повній мірі ця гарантія якраз і діє на «залізо» двигуна без навісних агрегатів. Не виключаю, що по закінченню цього терміну знос циліндрів може виявитися критичним по цілком природним, запрограмованим причин.
Якщо знос блоку досяг граничного, його міняють в зборі. Бюджет операції з урахуванням нових цін назвати не можу, але за старими прайсів вийшло б в районі 60-70 тисяч рублів без робіт. Тобто досить важкувато.
Попутно знову виникає питання про принади старих машин. Узагальнювати не буду, але якщо покупка нового Solaris питань не викликає, то з беушними складніше: попадеться екземпляр із зносом, близьким до критичного, і через пару років потрапиш на заміну блоку. Причому, мова йде не про ймовірнісної поломки, а про цілком природнім і неминучий процес.
Що цікаво, у двигунів сімейства Gamma є ще одна конструктивна особливість - відсутність гидрокомпенсаторов зазору в ГРМ, тому раз в 100 тисяч км необхідно по-старому виставляти зазор між кулачком і штовхачем. Іноді власники ігнорують цю процедуру, що також може позначитися на ресурсі. Втім, ниссановский мотор HR16DE теж не має гидротолкателей, так що «Солярис» не унікальний в цьому аспекті.
А на імідж «одноразового» Solaris працює і той факт, що мотори серії Gamma випускаються в Китаї. Хоча саме це я б не ставив їм в мінус, бо повідомлень про якусь відвертою «китайщина» в моторі не зустрічається: збірка акуратна і цілком відповідає стандартам корейців (а ці стандарти дуже високі).
Ну і фінальний питання - чому? Чому виробники випускають такі мотори? Я так думаю, це ще одна жертва на вівтар прогресу. Самі по собі мотори серії Gamma вельми досконалі, особливо за мірками среднеценового сегмента. На Заході вони випускаються в тому числі з прямим уприскуванням бензину і наддувом (слава богу, нас ця чаша минула), і у всіх версіях відрізняються високим рівнем форсування - фактично, одним з кращих для класу. Залежно від моделі атмосферні 1,6-літрові «гами» дляУкаіни видають 123-132 к.с. і відрізняються хорошою економічністю. У них зміна фаз газорозподілу, і багато технічно складних рішень, наприклад, дороге DLC покриття на штовхачі клапанів і компресійні кільця з покриттям з нітриду хрому. У гонитві за легкістю і технологічністю блоку циліндра, мабуть, і пожертвували його ремонтопридатність.
Але ж це логічно з точки зору компанії, яка заробляє на первинному продажі автомобілів. Її завдання - запропонувати хороший автомобіль для першого покупця, і в цьому аспекті я вважаю Solaris відмінною машиною. Що стосується довговічності в старозавітному розумінні слова, то вона в принципі вже не входить в пріоритет більшості виробників. Екологічні норми посилюються частіше, ніж люди готові міняти машини, а значить, людей потрібно до цього підштовхнути ...
PS: Нехай не складеться враження, що Hyundai / Kia - ізгої в цьому питанні. Насправді «одноразових» двигунів досить багато, причому іноді під одним і тим же маркетинговим індексом можуть ховатися двигуни різних сімейств, одне з яких піддається ремонту, інше - ні. Наприклад, репутацію «одноразового» заслужили безнаддувні двигуни 1,2-1,4 л у Skoda (BBZ) з алюмінієвими блоками і гільзами з сірого чавуну. Заводський технології їх розточення немає, але в цілому її іноді роблять, використовуючи після спеціальні поршні сторонніх виробників. Схожа конструкція блоку циліндрів у нового всевольксвагеновского сімейства EA211 (сучасні TSI). але інформації про їх ремонтопридатності не знайшов. Двигун вийшов порівняно недавно, до капіталки, думаю, ще ніхто не наїздив.
Поділитися посиланням:
У двигунів пежо 1.4 75 к.с. теж немає гидрокомпенсаторов клапанів. Коли я про це дізнався пробіг мого авто був 120 тис км. )) По мануалу першу регулювання зазорів клапанів на цьому моторі треба проводити при пробігу 80 тис км. Велика частина перших власників продають своє авто до пробігу 80 т.км. Моя дружина продала кіа ріо першого покоління при пробігу близько 50 т км.