Мікропроцесорна система запалювання secu-3 @ нива 4x4

Звіт про встановлення SECU-3 на ВАЗ 21213.

Що не влаштовувало в стандартній схемі запалювання. робота двигуна на «холодну», була відсутня корекція холостого ходу при включених електроспоживачів, УОЗ для пропану дуже далекий від ідеалу, холостий хід на пропані мав сильну залежність від погоди (буквально) і чистоти фільтра. В іншому двигун працював нормально і не приносив серйозних проблем на протязі всього періоду експлуатації.

Дана схема була обрана через найменшого втручання та швидкого повернення до стандартної схеми в разі виходу з ладу блоку. Від статичної роздачі іскри вирішив відмовитися через високу ймовірність ударів у впускний колектор при роботі двигуна на пропані.

Для реалізації придбав-знайшов такі з / ч:
1. Передня кришка двигуна в зборі з сальником 21214-1002060 (для моноручьевого ременя генератора з відливом під ДПКВ);
2. Патрубок ВАЗ-2123,21073 головки блоку випускний 21073-1303014 (відрізняється від рідного наявністю відливу з отвором під ДТОЖ);
3. Набір картонних прокладок для двигуна;
4. Герметик для прокладок;
5. ДТОЖ ВАЗ 23.3828 (але незабаром був придбаний ГАЗ 19.3828, причини описані нижче);
6. ДПКВ ВАЗ 27.3847;
7. Шків ВАЗ-21214 клонували демпферний SLON 21214-1005058-11;
8. Датчик детонації ВАЗ 18.3855;
9. Роз'єми для датчиків;
10. трамблері з датчиком холу (потрібна тільки механічна частина і вилка датчика холу);
11. Екранований двожильний кабель для підключення датчиків (мені попався тільки мікрофонний);
12. Одножильний кабель 0,75 мм2 для підключення всього іншого (я розпустив ПВС 2х0,75);
13. Клеми кільце і стандартну типу «мама» по 1 шт;
14. Набір термозбіжних трубок;
15. Силіконовий шланг вакуум-коректор запалення 2шт;
16. Трійник омивача пластиковий 2шт. (Один використовував як подовжувач, запаяний відведення)

Начебто нічого не забув))

1. Установка блоку і проводка. Нарізали довгі проводів, була спаяна проводка, все датчики відповідно до рекомендації виробника підключені екранованим кабелем. Як клеми маси була обрана шпилька кріплення торпеди. Плюс був протягнутий до стандартного блоку запобіжників, підключений через запобіжник, який відповідає за запалення. Установку почав з пошуку місця для блоку, хотілося встановити в салоні, але не хотілося, щоб «на увазі». Вибір припав на порожній простір під панеллю приладів. Вийшло відмінно. Якраз, до речі, поруч виявилася гумова заглушка в кузові, крізь яку простягнув проводку і шланг до ДАТ. USB-кабель для зв'язку з ПК відмінно простягнувся в бардачок. Контакт 6 комутатора (сигнал подачі іскри) був підключений до блоку SECU через штатний роз'єм датчика Холла (роз'єм трьохконтактний, потрібен тільки середній контакт), це було зроблено для зручності швидкого відключення блоку і підключення безконтактного трамблера.

2. Датчики. У монтажі патрубка головки блоку, кришки і датчиків на двигун ніяких труднощів не виникло, все стандартно згідно керівництву по ремонту ВАЗ 21214. Проводка датчиків лягла за стандартними шляхами автомобіля. Для підключення ДАТ свердлити впускний колектор не став, а підключив до штуцера газового редуктора через трійник омивача лобового скла. Датчик детонації поки не встановленої на увазі не особливої ​​важливості.

3. трамблері. За основу взято стандартний трамблер Ниви і викручені-вийнято з нього все, що відкручується (важки відцентрового опережітеля, датчик холу, вакуумний опережітель, підшипник). Після цього вісь трамблера приварив зварюванням до майданчика ротора розподільника і повернув його (ротор) на місце. Отвори залишилися в трамблері від вакуумного опережітеля і роз'єму датчика холу були закриті шматком пластикової банки подібною по діаметру з корпусом трамблера. Трамблер повернений в двигун в теж становище, що і був до зняття, тобто НУОЗ дорівнює нулю.

На цьому монтаж закінчений!

Двигун запустився з другої спроби, перша була невдалою, тому що невірно було налаштований ДПКВ. Наступні «покатушки» з підключеним ноутбуком показали на нечіткість спрацьовування концевика карбюратора, що було усунуто зачисткою.

Чому ДТОЖ замінений з ВАЗ на ГАЗ ... датчик ВАЗ (нелінійний, в основі резистор) показував незрозуміло занижену температуру, хоча в менеджері є для нього таблиця коригування. Його показання відображаються на роботі частково прогрітого двигуна (як найпомітніше: троил на холостому ходу). З датчиком ГАЗ (лінійний, в основі діод) температура стала ближче до реальності і робота стала практично нормально, лише у вузькому діапазоні температури залишився якийсь ефект, але меншою мірою через всього іншого радісного до сих пір не виправлений.

Досягнення поставленої мети:

Мета найменшого втручання в електропроводку досягнута: для повернення до штатного запалювання досить переставити трамблер і підключити датчик Холла.

На наступний ранок перевірена «їзда» на холодну, радості не було меж, ніяких тупняк і різких провалів ... підсмоктування забирається як тільки стрілка показометр температури трохи зрушили з обмежувача ... нормально м'яко їде, майже відразу з моменту запуску!

На холостий хід ніякого впливу не роблять жодних споживачі. Стабільно 850 + -10 оборотів.

На газу мені не було можливості серйозно перевірити, так як газова заправка від мене на відстані 80 км і їздити в її сторону планується тільки з початку «дачного сезону». Але 30 км я прокотився з бензиновими картами і залишився дуже задоволений! Навіть так практично не відрізняється від роботи на бензині.

Побічні позитивні «ефекти». «Покатушки» з перших хвилин показали зрослу динаміку автомобіля. Сильно зросла еластичність двигуна, аж до згубної звички рушати з другої передачі і «тягнутися» на ХХ, раніше це було зовсім не так, супроводжувалося ривками і смикання. Повністю зникли незрозумілі мені ритмічні «смикання туди-сюди» трансмісії на малих обертах на бездоріжжі.

Негативні моменти.
1. «Максималка» приблизно залишилася колишньою, напевно, справа в картах УОЗ і в трамблёрной роздачі.
2. Запуск двигуна дивний. тобто довгий і різкий-жорсткий порівняно з трамблером, тобто довше крутити стартером і різко схоплює.
3. Той самий вузький проміжок прогріву двигуна в період якого на холостому ходу може подтраівать.

ПІДСУМОК: авто бігає краще, господар радісніше, але швидко звикає до хорошого.

Згодом система буде доповнена:
1. Датчиком детонації, просто цікаво зрозуміти принцип роботи і використання результатів у формуванні карт УОЗ.
2. Блоком ШІМ управління вентиляторами охолодження, так як рідна 21213 м'ясорубка іноді не справляється із завданням, а штатний управління вентиляторами 21214 більше схоже на включення двигунів винищувача.
3. Блок автоматческого управління повітряної заслінкою карбюратора.


sindog: доопрацювати шторку.Інструкція тут

Так, Новомосковскл (і практичні реалізації бачив), думав. але по-перше лякає вартість-необхідність чотирьох котушок і чотирьох комутаторів (або біпов, або чотирьох-, або дво- канальних), по-друге надійність такого ускладнення, по-третє точність-лінійність такого датчика фаз.
Вообщем думаю

Може хто поділиться обкатаній картою УОЗ для пропану? Може навіть обкатаній з ШДК


АН НІК: Стільки роботи виконано, а користі витягти на 30%

Не невже я втрачаю аж 70%. (Чого втрачаю?) Я думав може трохи втрачаю в економії і динаміці, але не більше ніж трохи.


АН НІК: Повір, їжджу тільки на газу, жодного бавовни.

Все таки я думаю якщо міняти то на фазованого. Боюся, що пару ударів і карбюратор в смітник піде.


АН НІК: Спочатку необхідно зробити пару оборотів коленвала щоб блок засінхронізіровался

Так, я прийшов до такої ж думки. але на трамблері запуск миттєвий, а тут з "відтяжкою". відразу не приємно було.

Sanek217
мпсз сєку за цю відтягнення прокручує пару раз шків коленвала і через ДПКВ повністю розуміє яка фаза зараз потрібна і куди подавати іскру.
це алгоритм роботи
я від своєї мпсз-zh кайфую.

Схожі статті