Лекція урбаниста олександра Ложкіна
Лекція урбаниста Олександра Ложкіна. Місто як проект. Місто як механізм. Місто як організм. Еволюція містобудівних концепцій
(Публікується у скороченні)
В рамках проекту «Мистецтво можливого» мною представлено два матеріали: хто винен в тому, що містобудування не вирішує проблеми сучасного суспільства, і що робити.
Почнемо з загальних понять. Що відрізняє місто від села? Що робить місто містом - це різна концентрація активності. Як приклад: щоб продавати картоплю в селі, не потрібно нічого. Той же самий процес в місті потребують створення довгого ланцюжка зв'язків і взаємодій безлічі людей, яким треба вирішити питання з землею, складами, транспортом, маркетингом і т. Д.
Сучасне містобудування почалося, насправді тільки в 19 столітті. Питання. Невже до 19 століття не було містобудівного проектування? Було, але воно мало абсолютно інший зміст. Місто Пальманова (рис. 1), 1593 рік заснування - це місто, який був спроектований проектувальниками 16 століття. А Лондон спроектований як зміцнення. Дійсно тут є проект, але якщо ми подивимося на це місто і порівняємо його з існуючими середньовічними містами, то зрозуміємо, що в загальному-то принципово він нічим не відрізняється. Так, тут є планувальна сітка, але це єдина відмінність. Тому що ті міста, які ніхто не планував, мають точно тими ж характеристиками, вони мають точно таку ж дуже високу щільність і дуже невеликий розмір.
Причому міста були невеликими, т. К. Основним транспортом були ноги відповідно радіус пішохідної доступності і визначав величину міста.
А ось в 19 столітті міста раптом почали рости неймовірним чином. Цитата: «Буржуазія менш ніж за сто років свого класового панування створила більш численні і більш грандіозні продуктивні сили, ніж усі попередні покоління, разом узяті» (Карл Маркс «Маніфест комуністичної партії» 1848 рік). І це правда. Фабрика вимагає залучення великої кількості людей і концентрації цих людей в одному місці.
Другий чинник пов'язаний якраз з транспортом, тому що в 1804 році з'являється перший паровоз, в 1825 році перша залізна громадська дорога, далі - парові суду, автомобіль, електричний трамвай, метро, і це означає, що ваші ноги перестають бути єдиним транспортом. І ми спостерігаємо вибухове зростання абсолютно по всіх містах. Але найбільше вражає Чикаго (слайд 33), який з 1833 року з 500 осіб до 1901 року виростає до двох мільйонів чоловік. Відбувається перенаселення міст. При цьому міста позбавлені каналізації, якихось парків, залишилися вузькі середньовічні вулички, і, відповідно, перша половина 19 століття - це сплеск інфекційних хвороб. Виникає розуміння, що потрібно щось робити. З'являється якась система регулювання. Почалося все в Англії з створення комісії станом міст і населених районів. У 1846 році приймається перший нормативний містобудівний документ - акт про громадській охороні здоров'я. Далі пішли закони про розчищення нетрів і акти про житлове будівництво для робітничого класу.
І, починаючи з 19 століття, все містобудівні уми спрямовані на те, як придумати якусь модель, яка дозволить зробити місто пристосованим для сучасного життя. Найперший і один з найвідоміших проектів того часу - план барона Османа, який в 1861 році здійснив гігантську на той момент реконструкцію Парижа. Було прокладено 137 км нових бульварів, які знищили 536 км старих вулиць. При цьому були зроблені дуже багато речей, які ми використовуємо і сьогодні в містобудівній практиці. Розроблено стандартні типи житлових будинків і уніфіковані фасади, стандартна вуличні меблі, створена ціла система парків, що включає великі Булонський і Венсенський лісу, багато дрібних парків і цвинтарів, при чому кладовища теж використовувалися саме як зелена зона.
Друга модель, яка з'являється як відповідь на ситуацію зі старими містами, - американська. Вона теж виникає з новацій наукового технічного прогресу і пов'язана, перш за все, з двома речами: на початку 19 століття різко збільшується виплавка сталі, і збільшення виробництва рейок дозволяє перейти на будівництво за допомогою металевого каркаса. До цього метал не використовувався, він був дуже дорогий. Висота будівлі визначалася каменем і деревиною. І другий винахід, яке зробило можливим будівництво хмарочосів - винахід Отисом безпечного пасажирського ліфта. Відповідно, поява хмарочосів дозволило більш інтенсивно використовувати міський центр, зробити його максимально щільним. Плюс, розвиток транспорту: винахід метро, електричного трамвая, поява приміського залізничного сполучення уможливлює доставку людей з передмість. Все це дозволило розвиватися американської моделі - коли у нас є компактний високий центр і навколо нього існують нескінченні поля одно- і двоповерхових будинків. Ось карта Чикаго (рис. 3), приблизно кінець 19 століття - початок 20 століття.
Є дуже цікава фраза Френка Ллойда Райта, яка як раз характеризує цю модель: «Прийде день, і нація заживе в одному розкинулося на всю країну місті. Місцевість буде єдиним, добре розпланованим парком з будівлями, розташованими на великих відстанях один від одного; кожен знайде тут відраду і затишок. Ділова частина міста буде наповнюватися людьми до 10 години ранку і порожніти в 4 пополудні протягом трьох днів в тиждень. Решта чотири дні присвячуються радощів життя ».
Насправді сьогодні ця ситуація виглядає не настільки радісно, не вийшло американської утопії. Місто Рочестер - північ штату Нью-Йорк: маленьке колечко в центрі - це даун-таун, а все, що навколо, - якраз ці самі передмістя, з яких люди їдуть в даун-таун. При цьому артерії перестали справлятися зі зростаючою кількістю передмість. І сьогодні ті американські міста, які мають найкращу автомобільну мережу, такі як Лос-Анджелес і Х'юстон, мають і найбільші пробки. Тобто американська модель при бажанні вирішити проблеми насправді їх не вирішила. Більш того, були створені нові проблеми (рис. 4, 5).
Ще одна модель для вирішення проблем була запропонована Говардом, і вона стала дуже популярною і в Європі, і в Америці, в тому числі і вУкаіни - модель міста-саду. Говард запропонував, що вирішити проблему існуючих міст можна з створенням якоїсь мережі, яка дозволить вивезти частину населення з центральної частини міста в самостійні передмістя-супутники (рис. 6). І кожен з цих передмість-супутників передбачався як самостійне поселення з маленьким містобудівним підприємством, де люди живуть і працюють, і їздять в центральну частину тільки за своїми особливими потребами. Населення міст-супутників передбачалося в 32 000 жителів, в той час як населення центрального міста повинно було бути
58 000 жителів. Ця модель була реалізована в багатьох містах, один з перших міст - під Брюсселем (рис. 7). Були такі проекти і дляУкаіни, зокрема для Сибіру (проект для Черновциа (рис. 8). Такий проект реалізований при будівництві Нікополь, правда, потім це місто-сад був знесений. Є генеральний план Одессаа 1925 року
(Рис. 9), де передбачалося організувати структуру міста за принципом міста-саду.
Але в чому виникає проблема? Вона в тому, що ця модель як раз не дозволяє розвиватися багатофункціонального характеру території міста. Хороший приклад передмістя-саду - Одессаій академмістечко. Тут передбачалося населення в 40 тис. Жителів. Там єдине містоутворююче підприємство, люди живуть в околицях і працюють на цьому підприємстві, і так було дійсно на початку існування академмістечка. Що відбувається далі? У вчених народжуються діти, які не обов'язково стають вченими. І в орієнтованому на монофункцію поселенні їм просто не знайти потрібну собі роботу. Вони змушені їздити в центральне місто, де це різноманітність вище. Модель начебто красива, але виявляється нежиттєздатною.
Наступна модель вже відрізняється відходом від розуміння міста як такого собі сформованого проекту. Це спроба сконструювати місто, як якусь машину, яка здатна в напівавтоматичному режимі вирішувати виникаючі проблеми.
Найцікавіший проект - це проект промислового міста Тоні Гарньє. Дана робота дуже важлива для розуміння, в якій ситуації ми опинилися. Тому що Гарньє припустив принцип функціонального зонування. Він порахував, що у нас є з вами старе місто, і далі ми робимо зони, виносимо окремо промисловість, окремо - лікарні та
т. д. і таким чином ділимо територію на різні зони, і кожна з цих територій може розвиватися на відміну від міста-саду Говарда. Тут дійсно є простір, куди місто може рости (рис. 10).
1. Вільне розташування в просторі багатоквартирних будинків, багатоквартирний будинок - це єдиний доцільний тип житла.
2. Міська територія повинна чітко поділятися на функціональні зони: житлові масиви, промислові території, зони відпочинку, транспортну інфраструктуру. І ці принципи в подальшому були реалізовані, зокрема, в радянському містобудуванні. Наші спальні мікрорайони є тими житловими масивами, які припускав Корбюзьє.
Ці ідеї дуже хороші в формальних моделях, але виявляються не дуже хороші, коли мова заходить про міському середовищі. Чомусь міське середовище цих територій виявляється незатишна, неприємна, покинута - не працює машина, запущена Ле Корбюзьє або Тоні Гарньє.
Місто - це якраз взаємодія і взаємопроникнення функцій, міста є генераторами нових видів діяльності. Усвідомлення, з одного боку, цінності історичних міст, а з іншого - цінностей механізмів, які генерують міську діяльність взаємодії, народили новий вид містобудування, новий урбанізм, який сьогодні є базовою основою. Сьогодні новий урбанізм зафіксувався як якась локальна частина, але тим не менше виходить із базових цінностей, що у людей має бути все необхідне в 10-хвилинної транспортної доступності, і головним є пішохідний рух.