Компресія важливий показник, але головний чи

Хочемо сказати що наших передплатників чекають подарунки для їхнього автомобіля.

На що впливає компресія?
В офіційній технічній літературі слово «компресія» не використовується. Першоджерела називають це тиском кінця такту стиснення. Даний параметр вимірюється при положенні поршня у верхній мертвій точці (ВМТ) і без вибуху палива в камері згоряння. Багато автомобілістів вважають, що завмер «компресії» в циліндрах двигуна є головною процедурою діагностики. Якщо тиск нижче норми, то двигун, на їхню думку, неодмінно потребує капітального ремонту. Однак наскільки показовою є компресія в дійсності?

Прагнення автолюбителів розбиратися в моторах дуже похвально, однак для того, щоб міркувати про таких складних інженерних пристроях, необхідно вчити матчастину. Одне з кричущих помилок дилетантів є ототожнення компресії (то, що під нею мають на увазі) і ступеня стиснення. Що таке компресія було зазначено вище. А ось ступінь стиснення - це зовсім інше. Ступінь стиснення є безрозмірним параметром, який описує геометрію циліндра, зокрема, відношення повного обсягу циліндра до об'єму камери стиснення (обсягом над поршнем, коли той перебуває в положенні ВМТ). Простір камери стиснення часто називають «камерою згоряння». Але якщо дотримуватися точної термінології, то остання назва некоректно, оскільки згоряння палива відбувається також і при більш низьких положеннях поршня.
Саме зміна геометрії циліндро-поршневої групи, ми отримуємо обробляючи двигун нашим складом НТ-10.

Важливо розуміти, що компресія (будемо так її називати) завжди залежить від ступеня стиснення, а ступінь стиснення від компресії - ніколи. На величину компресії впливає безліч інших параметрів. Це і температура при проведенні вимірювань тиску, і регулювання фаз газорозподілу, тиск початку стиснення, герметичність камери, що залежить від ступеня зношеності поршневих кілець і стінок циліндрів, а також багато іншого.

Помилка перша: «Підняв компресію - збільшив потужність»

Не зовсім так. Компресію можна підняти двома способами - збільшити ступінь стиснення або зменшити протікання з камери згоряння.
Теоретично максимальний тиск в циліндрі наприкінці такту стиснення, коли поршень знаходиться у верхній мертвій точці (ВМТ), залежить від цілого ряду чинників. З точки зору ремонтної практики вони в кінцевому рахунку впливають на кількість що надходить в циліндр повітря - чим воно більше, тим вище компресія. В першу чергу відзначимо положення дросельної заслінки - її прикриття або закриття, очевидно, сильно зменшить тиск в циліндрі. Зрозумілим чином на кількість повітря впливає і ступінь забруднення повітряного фільтра.

Деякі механіки допускають помилки в установці фаз газорозподілу, наприклад, при монтажі ременя або ланцюга приводу розподільного валу. Це призводить до зміни моменту закриття впускного клапана, зрушуючи початок стиснення в циліндрі в ту або іншу сторону. Тоді і значення компресії будуть відрізнятися.
Досить сильно на компресію впливають зазори в приводі клапанів. Так, малий зазор в приводі впускних клапанів приведе до більш пізнього їх закриття і, відповідно, до зменшення компресії. Одночасно малі зазори в випускних клапанах збільшать так зване перекриття клапанів - величину кута повороту коленвала, протягом якого відкриті одночасно обидва клапана в циліндрі. Результат той же -компрессія зменшиться.
На компресію вплине і температура двигуна - чим вона менша, тим сильніше буде охолоджуватися повітря, що стискається в циліндрі, і тим менше буде його тиск.
Але і це ще не все. Як тільки повітря в циліндрі виявляється досить стислий, стануть виявлятися різного роду його витоку через зазори між зношеними або пошкодженими деталями, що ущільнюють порожнину камери згоряння.

Природним чином зі сказаного випливають висновки про те, що витоку будуть мінімальними, якщо циліндр має ідеально круглу форму, відсутні поздовжні ризики на його робочої поверхні, поршневі кільця ідеально прилягають до неї і до торцевих поверхонь канавок поршня; якщо близька до нуля величина зазорів в замках кілець і, нарешті, тарілки клапанів ідеально прилягають до сідел. Нагадуємо це і є геометрія ЦПГ.

Помилка друга: «Ні компресії - відразу на капіталку»

Зазвичай механік, який знайшов низьку компресію, тут же заявляє: «Двигун зношений і його потрібно капіталка». Так чи так все однозначно?
Ні звичайно! Можна назвати безліч можливих причин зниження компресії. Тут і проблеми з механізмом газорозподілу, і механічні або термічні пошкодження деталей двигуна, і закоксованность поршневих кілець. І тільки одна з них буде пов'язана з катастрофічним зносом мотора. Важливо вміти розрізняти ці причини, розуміти ступінь їх небезпеки і знати методи боротьби з ними. Саме метод діагностування АГЦ, за яким ми працюємо, дозволяє найбільш точно визначити ступінь зносу двигуна. Низька компресія - ще не вирок!

Помилка третя: «Чим вище компресія, тим краще»

Зростання до 15-17 бар не стільки корисний, скільки шкідливий для двигуна. Оскільки треба мати на увазі, що в нормальному стані, навіть відновивши зазори до стану нового двигуна, компресію вище штатної не одержати.
А в підсумку при такій компресії можна отримати детонацію, краплинне запалювання та інше. Так що небувалого зростання компресії не радіти треба.

Так на що впливає компресія?

На багато! Головне - на пускові характеристики двигуна, особливо при низьких температурах.
В першу чергу це стосується дизельних двигунів, де від тиску і температури кінця стиснення залежить, запалиться паливо в циліндрі чи ні. Але і бензинові двигуни в холодному стані теж чутливі до зміни компресії: вона впливає на випаровуваність палива, яке при холодом пуску тільки теоретично повинно випаровуватися по шляху в циліндр. А реально - потрапляє туди у вигляді негорючих рідких крапель.
Знижена компресія підвищує тиск картерних газів. У цьому випадку через систему вентиляції на впуск двигуна летить більший обсяг парів масла. Погано це: і токсичність зростає, і темп забруднення камери згоряння різко збільшується.

Нерівномірне по циліндрах компресія це одна з причин вібрації двигуна, особливо відчутна на холостому ходу і при малих обертах. А це, в свою чергу, шкодить і трансмісії, і підвісці мотора. Та й самому водієві. Якщо компресія в циліндрах нерівномірна, то відбувається розбалансування двигуна. Саме тому наша задача в ідеалі отримати однакові заводські значення компресії по всіх циліндрах. Що ми і отримуємо з використанням нашого складу.

Якщо хочете отримати дуже "бадьорий" двигун, зменшити вібрацію, поліпшити динаміку, то краще отримати однакові значення компресії по циліндрах, і знизити втрати потужності ДВС за рахунок зменшення коефіцієнта тертя, при поліпшенні показників по ККД, Саме ці завдання наша компанія може вирішити.