Якщо двигун димить
Якщо двигун димить.
Знайома картина: запустили двигун після довгої стоянки і з вихлопної труби повалив густий дим. Цілком можливо, що після прогріву він зменшиться, а при поїздці і зовсім зникне. Але частіше буває інакше. Димлення триває і явно показує, що в моторі є якісь неполадки. Довгий бездіяльність послужило свого роду поштовхом до їх різкого прояву.
Дим з вихлопної труби буває і білим, і чорним, і будь-яких проміжних відтінків. Колір служить важливою діагностичною ознакою. Робота двигуна з підвищеним димленням часто супроводжується й іншими відхиленнями від норми, хоча часом малопомітними. Їх обов'язково треба вловлювати і відзначати, щоб точніше оцінити ситуацію ..
Зазвичай поява диму пов'язано з несправностями наступних робочих органів двигуна: системи управління (в основному подачі палива), системи охолодження, механічної частини (поршнева група, розподільний механізм і т. Д.). Відповідно до цього дим виникає або через неповне або "неправильного" згоряння палива, або потрапляння охолоджувальної рідини в циліндри, або надходження туди масла. Присутність масла, охолоджувальної рідини або зайвого палива при згорянні в циліндрах і додає характерний колір вихлопних газів.
Якщо проаналізувати можливі несправності, то виявиться, що в багатьох ситуаціях дим однаковий за кольором, хоча і має різну природу. Інша обставина: нерідко несправність однієї системи, що опинилася джерелом димленія, виникає через неполадки і дефектів в інший. Ось характерний приклад: погана робота системи охолодження призводить до перегріву двигуна і, відповідно, пригорянню поршневих кілець. Уже внаслідок цього в циліндри потрапляє масло і викликає задимлення, причина якого по суті вторічна.Начінать пошук причини диму краще з зіставлення всіх зафіксованих обставин: характеру самого димленія, помічених супутніх явищ, можливих зовнішніх впливів. Про характерні поєднаннях цих факторів у нас і піде мова.
Білий дим з вихлопної труби - цілком нормальне явище для режимів прогріву холодного двигуна. Тільки це не дим, а пар. Вода в пароподібному стані - природний продукт згоряння палива. У ненагрітими випускний системі цей пар частково конденсується і стає видимим, причому на зрізі вихлопної труби зазвичай з'являється вода. У міру прогрівання системи конденсація зменшується. Чим холодніше навколишнє середовище, тим більш щільним і білим виходять пар. При температурі нижче -10 ° С білий пар утворюється і на добре прогрітому двигуні, а при морозі в мінус 20-25 градусів набуває густий білий колір з сизим відтінком. На колір і насиченість пара впливає також вологість повітря: чим вона більше, тим пар гущі.
Білий дим в теплу пору і на добре прогрітому двигуні найчастіше пов'язаний з попаданням охолоджуючої рідини в циліндри (наприклад, через негерметичну прокладку головки блоку). Вода, що міститься в охолоджуючої рідини, не встигає повністю випаруватися при згорянні палива і утворює досить густий білий дим (на ділі знову-таки пар) .Його відтінок залежить від складу охолоджувальної рідини, погоди і освітленості на вулиці. Інший раз він виглядає сизим, нагадуючи "масляний" дим. Відрізнити водяна пара легко: він відразу розсіюється, а після "масляного" диму в повітрі надовго залишається синюватий туман.
Щоб переконатися у винності саме системи охолодження, потрібно ряд цільових перевірок. Неважко уточнити, що з вихлопної труби дійсно викидається вода, а не масло. Для цього на добре прогрітому двигуні короткочасно закривають отвір вихлопної труби аркушем паперу. Краплі води з листа поступово випаруються і не залишать явних жирних слідів, та й на дотик вони не будуть жирними.
Далі пошук треба узгодити з конструкцією двигуна. Рідина може потрапляти в циліндр внаслідок не тільки пошкодження прокладки, але і тріщин в головці або блоці циліндрів. Всі ці дефекти при роботі двигуна викликають потрапляння вихлопних газів в систему охолодження (часом там навіть утворюється газова пробка), що і є основою для розпізнавання.
Відкривши пробку радіатора або розширювального бачка, легко помітити запах вихлопних газів і плівку масла на поверхні охолоджувальної рідини. Та й рівень рідини буде зниженим. Характерно, що в таких випадках після запуску холодного двигуна тиск в системі охолодження відразу підвищується (не важко відчути рукою, стиснувши верхній шланг радіатора), швидко збільшується і рівень рідини в розширювальному бачку. Причому цей рівень нестабільний і в бачку можна помітити вихід бульбашок газу, іноді з періодичним викидом охолоджуючої рідини з бачка.
Якщо двигун зупинити, то картина зміниться. Рідина починає йти в циліндр. Поступово вона проходить через поршневі кільця і потрапляє в масло, в піддон картера. При наступному запуску масло з рідиною перемішується, утворює емульсію і змінює колір - стає непрозорим і більш світлим. Циркулюючи по системі змащення, така емульсія залишає на кришці головки і пробці маслозаливной горловини характерну піну світлого жовто-коричневого кольору.
Це перевіряють, вийнявши масляний щуп і відкривши пробку горловини, але якщо дефект (тріщина, прогар) невеликий, то ніяких змін може і не бути (трапляється, що масло залишається чистим, хоча піна на пробці утворюється). Навпаки, якщо негерметичність в циліндрі істотна, то рідина, накопичуючись над поршнем, навіть перешкоджає провороту колінчастого вала стартером в перший момент при запуску. В особливо важких випадках можливий гідроудар в циліндрі, деформація і поломка шатуна.
Іноді вдається уточнити місце дефекту. Потрапляючи в циліндр, охолоджуюча рідина активно "чистить" все, з чим стикається, тому і свічка запалювання буде виглядати зовсім свіжою. Якщо через отвір свічки подати в циліндр повітря під тиском (наприклад, через перехідник зі шлангом або спеціальний тестер витоків), то рівень рідини в розширювальному бачку почне підвищуватися (при перевірці необхідно повернути колінчастий вал в положення, при якому обидва клапана закриті, поставити автомобіль на гальмо і включити передачу).
Всі неполадки, пов'язані з білим димом з вихлопної труби, вимагають не тільки усунення прямих причин. Оскільки дефекти, як правило, викликані перегрівом двигуна, то слід перевірити і усунути несправності в системі охолодження - можливо, що не працює термостат, датчик включення, муфта або сам вентилятор, негерметичний радіатор, його пробка, шланги або з'єднання.
Якщо білий дим і супутні йому дефекти помічені, то експлуатувати автомобіль не можна. По-перше, дефекти швидко прогресують. А по-друге - робота мотора на водомасляного емульсії різко прискорює знос деталей і через кілька сотень кілометрів без капітального ремонту, швидше за все, вже не обійтися.
Синій або сизий дим
Основна причина появи синього диму - попадання масла в циліндри двигуна. "Масляний" дим може мати різні відтінки - від прозорого блакитного до густого біло-синього, що залежить від режиму роботи двигуна, ступеня його прогріву і кількості масла, що надходить в циліндри, а також освітленості та інших факторів. Характерно, що масляний дим, на відміну від пара, не розсіюється в повітрі швидко, а згаданий вище тест з папером дає жирні краплі, що вилітають з труби разом з вихлопними газами.
Очевидно також, що масляний дим супроводжується підвищеним споживанням масла. Так, при витраті близько 0,5 л / 100 км сизий дим з'являється в основному на перехідних режимах, а при осягненні 1,0 л / 100 км - і на режимах рівномірного руху. До речі, в останньому випадку на перехідних режимах масляний дим стає густим синьо-білим. Правда, власникам найсучасніших машин треба пам'ятати про можливу наявність нейтралізатора, який здатний очистити вихлопні гази від масла навіть при досить великих витратах.
Масло в циліндри (точніше, в камери згоряння) потрапляє двома шляхами - або знизу, через поршневі кільця, або зверху, через зазори між стрижнями клапанів і направляючими втулками.
Знос деталей циліндро-поршневої групи - одна з найпоширеніших причин появи масляної диму. У верхніх компресійних кілець спостерігається знос не тільки по зовнішній поверхні, що контактує з циліндром, а й по торцевих площинах, що сприймає тиск газів в циліндрі; також можуть бути зношені і канавки цих кілець в порушених. Великі зазори в канавках створюють насосний ефект. Навіть якщо маслознімні кільця ще в нормі, масло все одно надходить в циліндри, оскільки верхні кільця безперервно "подкачивают" його від низу до верху. Циліндри найбільше зношуються в зоні зупинки верхнього кільця при положенні поршня у верхній мертвій точці, а в середній частині нерідко набувають овальну форму. Відхилення форми циліндра від окружності погіршує ущільнювальні властивості кілець. У зоні замків зазвичай утворюються просвіти, але не виключено їх поява і в інших місцях окружності.
Нерідкі випадки, коли при порівняно пристойному стані кілець і поршнів пошкоджується поверхню циліндра. Це буває, наприклад, при поганій фільтрації масла, коли між спідницею поршня і циліндром потрапляють абразивні частинки. Тоді на циліндрі виникають подряпини.
Аналогічна ситуація реальна і після довгої стоянки автомобіля, коли на поверхні циліндрів і кілець можуть з'явитися вогнища корозії. Буде потрібно чимало часу на згладжування цих дефектів і взаємну приработку деталей (якщо вони взагалі зможуть приробитися).
Той же ефект часто виникає при порушенні технології ремонту двигуна, якщо поверхня відремонтованого циліндра занадто груба або циліндр має неправильну форму, або ж використані неякісні поршні і поршневі кільця. У подібних випадках, як правило, взагалі не можна розраховувати на нормальну приработку.
Знос деталей циліндро-поршневої групи нерідко супроводжуються втратою компресії і підвищенням тиску картерних газів, що визначають відповідними приладами (компрессометр, тестер витоків і ін.). Однак слід пам'ятати, що велика кількість масла, що надходить в циліндри, добре ущільнює зазори в сполучених деталях. Якщо вони не надто великі, то результат оцінки компресії може бути цілком нормальним, іноді навіть ближче до верхньої межі. Саме ця обставина заплутує пошук конкретної причини синього масляного диму.
Ще одне зауваження про характерні обставин. Коли великих зносів деталей немає, то синій або синьо-білий дим явно спостерігається тільки при прогріванні двигуна поступово зменшуючись і навіть зникаючи. Причина проста: нагріваючись, деталі набувають форму і займають місце, при яких вони краще прилягають один до одного. При надмірно великих износах картина зворотна: дим на прогрітому двигуні посилиться, так як гарячого маслу, що має малу в'язкість, легше потрапити в циліндр через зношені деталі.
Завжди легше визначити несправність, пов'язану з більш серйозними дефектами або навіть поломками деталей. Так, детонація зазвичай призводить до поломки перемичок між кільцями на порушених, рідше - до поломки самих кілець. Сильний перегрів двигуна викликає деформацію спідниць поршнів, утворюється великий зазор між поршнем і циліндром. Деформований поршень перекошується, порушуючи роботу кілець. Той же результат можливий при деформації шатуна, наприклад, через гідроудару при попаданні води в циліндр або після обриву ременя і удару поршня по незакрившемуся клапану.
Застосування низькоякісного масла може викликати пригорання і залягання кілець в канавках поршня. А внаслідок тривалого калильного запалювання кільця можуть бути просто завальцьовані в канавках з повною втратою рухливості.
Розглянуті вище дефекти зазвичай виникають не в усіх циліндрах відразу. Знайти несправний циліндр неважко, порівнявши стан свічок запалювання і значення компресії в різних циліндрах. Більш того, подібним дефектів часто супроводжують різного роду сторонні шуми і стуки, що змінюються з оборотами, навантаженням і ступенем прогріву двигуна, а також нестійка робота двигуна через відключення циліндрів (особливо при холодному пуску).
Поширена група несправностей, що викликають масляний дим і витрата масла, пов'язана з зносом стрижнів клапанів і направляючих втулок, а також зносом, механічними дефектами і старінням (втратою еластичності) маслос'емних ковпачків. Ці дефекти, як правило, дають помітне збільшення димлення двигуна у міру прогріву, оскільки розріджений гаряче масло набагато легше проходить через зазори між зношеними деталями. Крім того, попадання масла в циліндри посилюється на холостому ходу і при гальмуванні двигуном. На цих режимах у впускному колекторі виникає велике розрідження, і масло тече по стрижнях клапанів під дією перепаду тиску, накопичуючись на стінках деталей і у вихлопній системі. Подальше відкриття дросельної заслінки в перший момент різко посилює густоту синього масляного диму.
В експлуатації синій дим і витрата масла нерідко з'являються при відключенні одного з циліндрів через несправність запалювання або при негерметичність клапанів. В останньому випадку дим стає біло-блакитним, особливо, якщо клапан має явний прогар. Такий дефект визначається без праці - компресія в цьому циліндрі незначна або взагалі відсутня, а на свічці з'являється рясний чорний нагар, часто у вигляді наростів.
Чорний дим з вихлопної труби свідчить про перезбагаченні паливо-повітряної суміші, і, отже, про несправності системи подачі палива. Такий дим зазвичай добре проглядається на світлому фоні за автомобілем і являє собою частинки сажі - продукти неповного згоряння палива.
Чорний дим часто супроводжується великою витратою палива, поганим запуском, нестійкою роботою двигуна, високою токсичністю вихлопних газів, а нерідко і втратою потужності через неоптимального складу паливо-повітряної суміші.
У карбюраторних двигунів чорний дим зазвичай виникає через перелив в камері поплавця внаслідок дефекту голчастого клапана або через закоксовиванія повітряних жиклерів.
У бензинових двигунів з електронним уприскуванням палива переобогащение суміші з'являється, як правило, при несправності і відмови різних датчиків (кисню, витрати повітря та ін.), А також при негерметичність форсунок. Останній випадок небезпечний гідроударів в циліндрі при запуску з усіма згадуваними вище наслідками. Суть в тому, що через несправну форсунку на непрацюючому двигуні в циліндр може витекти багато палива, а воно не дозволить поршню підійти до верхньої мертвої точки. У дизелів чорний дим іноді з'являється не тільки при порушеннях в роботі насоса високого тиску, а й при великому куті випередження впорскування.
Загальним для режимів роботи бензинових двигунів на переобогащенной суміші є підвищений знос і навіть задираки деталей циліндро-поршневої групи, оскільки надлишкове паливо змиває масло зі стінок циліндрів і погіршує мастило. Крім того, паливо потрапляє в масло і розріджує його, погіршуючи умови змащення і в інших пов'язаних деталях двигуна. У деяких випадках це розрідження настільки велике, що рівень масла в картері (точніше, суміші масла з паливом) значно підвищується. Розбавлене масло набуває виразний запах бензину.
Очевидно, що експлуатація двигуна з такими несправностями не тільки скрутна, але і вкрай небажана, оскільки швидко веде до нових, куди більш серйозних неприємностей.
Олександр Хрулев, АБС.