Як правильно купити volkswagen golf v (Фолькваген гольф 5) з пробігом
До речі, платформа A5 (PQ35), на якій модель була створена, прожила довге життя і лягла в основу її наступного покоління, а заодно і VW Jetta, Passat, Tiguan, Eos і безлічі інших машин концерну Volkswagen. Так що можна сказати, що машина ця знакова, і все її технічні рішення так чи інакше позначалися в основних моделях фірми протягом десятиліть. До того ж вона стала однією з перших машин VW, що збираються на українському заводі фірми в Калузі.
Інновації в дії
Запорука успіху - в поєднанні розумного консерватизму і інноваціях.
Дизайн машини став гідним продовжувачем попередників, забезпечивши стовідсоткове впізнаваність і мінімальну новизну вигляду, але справжні зміни були всередині. Фольксваген не першим застосував підвіску на машині С-класу, але зате зробив її дуже добре, забезпечивши відмінну керованість всім машинам на цій платформі, забезпечивши заодно і наявність повного приводу. Уніфікований електропідсилювач з мотором безпосередньо на рейці дозволив зробити моторний відсік просторіше, а саму систему простіше і зручніше.
Оснащення відповідало стандарту класу: тут і двозонний клімат-контроль, і електроприводи сидінь, і мультимедійна система з кольоровим дисплеєм і навігацією. Осторонь не залишилися і системи безпеки. Шість подушок в базі, включаючи шторки для захисту голови при бічному ударі, за доплату - бічні подушки для задніх пасажирів, гальма з системою Brake Assist, які вміють розпізнавати екстрене гальмування і система стабілізації ESP.
Істотно додав в розмірах салон, простору на задніх сидіннях могли б позаздрити деякі машини на клас вище. У частині механіки це покоління теж стало свого роду проривом: це перший Гольф, на який встановлювалися двигуни FSI з безпосереднім уприскуванням і знамениті роботи DSG. а повний привід з муфтою Haldex покладався найпотужнішим версіями. На щастя, для українського ринку припасли конфігурацію з класичним восьмиклапанним двигуном 1.6 і звичайної шестиступінчастою автоматичною коробкою передач ZF.
Який вибрати мотор
Кількість моторів можна вважати рекордним для машини С-класу: всього існував 21 варіант, і описувати все, напевно, марно. Робочі об'єми - від 1.4 до 3.2 літра і діапазон потужності від 75 до 250 сил.
Перша група двигунів - це «європейські» мотори 1.4 і 1.6 FSI ЕА111, з безпосереднім уприскуванням. Машини з ними практично не зустрічаються у нас, і шкодувати про це не варто. Галасливі і не дуже тяговітиє двигуни виявилися «сирими», в числі проблем були в основному поломки самої системи упорскування. За споживчими якостями до них близькі дволітрові мотори, відзначилися вони і численними складнощами з електронікою, Незапуск в легкий мороз і підвищеним апетитом до маслу.
Куди цікавіше виглядають мотори TFSI з турбонаддувом, а деякі ще й з компресором. Перші версії цих двигунів були навіть складніші за ті, що ставляться зараз ще на ряд моделей, на найбільш потужних варіантах використовувалися і дві турбіни, і поєднання приводного компресора і турбіни. Це перші мотори TFSI серії EA111, і, на жаль, проблем у них вистачає, про це вже є досить докладна розповідь. Заглиблюватися не будемо, але хороша тяга і економічність такого рішення роблять вибір подібного мотора цілком можливим, тільки потрібно уникати ранніх екземплярів потужністю вище 140 к.с. Їх занадто складна система наддуву доставляла багато клопоту навіть на нових машинах, не кажучи вже про вікові. Автоматична коробка для цих моторів - тільки семиступінчаста DSG.
Дволітрові мотори TFSI проявили себе краще, але такі машини точно купували не заради економічності і поїздок до церкви по суботах. Зате для таких двигунів в пару пропонувалися досить надійні мокрі "роботи" DSG 6 (DQ250), а не слабші і проблемні сухі «семіступкі» (DQ200).
Най-най версією Golf виявився Gof R32 з мотором VR6 3.2 літра і повним приводом. Атмосферний мотор виявився дещо важкуватий для цього шасі, і як підсумок, помітна перевантаження передньої осі, що позначилося на керованості, так що машини не користувалися популярністю у тих, кому був потрібен спортивний болід. Вони вважали за краще більш легкі дволітрові «турбозажігалкі», благо межа з форсування у них був куди вище, ніж у «атмосферника».
Іноді зустрічаються машини з американськими рядними «п'ятірками» об'ємом 2.5, але їх кількість зникаюче мало.
Характерного для Європи засилля дизелів в гамі моторів немає - ставилося їх два покоління. Більш старі 1.9, непогана і налагоджена конструкція, і більш цікаві з точки зору споживача і сервісу пізні 2.0. Всі вони дуже надійні, за винятком топового мотора 2.0 (BMN) потужністю 170 сил - його система уприскування виявилася вкрай примхливої і погано сумісної з нашою соляркою.
Машина вийшла дуже вдалою, але висока складність конструкції і запас на модернізацію позначаються на надійності електроніки, а модні мотори FSI і TFSI в поєднанні з DSG виявилися не надто довговічними. На щастя, на українському ринку основна маса машин - це варіант з мотором 1.6 (60% серед бензинових машин).
Всі машини з цим двигуном «нашої» збірки, з заводу в Калузі, але на якості двигунів це не позначається. Решта - це 10% з мотором 1.6 115 сил, трохи більше - 14% - машини з двигуном TFSI 1.4 потужністю 140 сил і стільки ж звичайних безнаддувних 1.4. Всі інші варіанти зустрічаються в одиничних екземплярах.
Поломки і проблеми в експлуатації
Ринок явно вибирає самий практичний варіант двигуна, а все інше - більше екзотика, представлено мало. Потужності старого восьмиклапанний мотора 1.6 досить для комфортного пересування впритул, але зате він феноменально простий і надійний в роботі, а в приводі ГРМ використовується ремінь з ресурсом більшим, ніж ресурс ланцюгів на новіших моторах серії ЕА111.
До того ж з цим мотором поєднується звичайна шестиступінчаста АКПП, ресурс якої за умови гарного обслуговування перевалює за 200 тисяч кілометрів пробігу, тоді як модні DSG можуть вимагати серйозних витрат вже починаючи з 50 тисяч.
Обсяг регламентних робіт по двигуну невеликий, кожні 90 тисяч кілометрів вимагає заміни ремінь ГРМ, приблизно 10 тисяч рублів з роботою, помпа двигуна від 4 тисяч рублів. Заміна масла - кожні 15 тисяч кілометрів, але настійно рекомендується міняти масло частіше, хоча б раз в десять тисяч, і застосовувати не «офіційний» Castrol, а інші масла, з меншим нагарообразование. інакше є ризик залягання поршневих кілець при спокійному стилі водіння.
Трансмісія
«Автомат» номінально не обслуговується, але бажано міняти в ньому масло кожні 60 тисяч пробігу. А ось DSG частіше вимагає ремонту, ніж обслуговування. Теоретично ресурсу накладок повинно вистачати на добрих дві сотні тисяч кілометрів пробігу, але машин з пробігом більше 100 тисяч і рідним комплектом зчеплень трохи - їх міняли в рамках численних програм відкликання або по зносу.
Ходова частина
Підвіска у Гольфа міцна, ось тільки не треба переоцінювати її міцність. Макферсон спереду володіє непоганим запасом стійкості, але при заміні ціна алюмінієвих важелів може кілька підкосити, на щастя, є непоганий вибір неоригінальних запчастин. Ззаду у цього покоління машин «многоричажка», а значить, багато важелів і сайлентов. На щастя, ресурс усієї цієї пишноти - більше півтори сотні тисяч кілометрів, навіть по наших дорогах, але підвіски необхідно перевіряти на підйомнику - вона «мовчить» до самого кінця, коли пошкодження важелів вже вимагають негайної заміни. Знову ж, вибір неоригінальних запчастин дуже широкий, на будь-який смак і кишеню.
Кузов і салон
Кузови машин Фольксваген традиційно вважаються абсолютно не піддаються корозії, але в даному випадку це не так. Незважаючи на дуже хорошу якість лакофарбового покриття в цілому, зустрічаються і невдалі екземпляри з відшаровуваннями фарби і утворення бульбашки, і не завжди це говорить про кузовному ремонті в минулому. Дефекти властиві не тільки машинам калузької збірки, але і чистопородних «європейцям». Особливо вразливі задні арки, пороги і місця контакту крил і бамперів. Варто перевірити і днище, особливо передню частину в зоні «пескоструя» від передніх коліс. Зрозуміло, перевагу варто віддати машинам з додатковою антикорозійною обробкою.
рекомендація Kolesa.ru
Як видно, зовсім безпроблемною машина в цілому не є, але за умови вибору поєднання мотора 1.6 102 сили і звичайної АКПП отримуємо дуже практичне і недороге засіб пересування. Традиційно для марки ціна на старі екземпляри вище ціни конкурентів, особливо якщо намагатися порівняти зі «найлютішим ворогом» Астра Н, різниця в ціні доходить до сотні тисяч рублів при тотальній перевазі Опеля в потужності і динаміці, але на боці VW - найкраща плавність ходу і більш прогресивна і дорога конструкція. Вибір інших поєднань двигуна і коробки робить покупку вже не настільки безпроблемною, можна заздалегідь готуватися до великих витрат, але ціна при цьому не нижче, ніж на оптимальний варіант. Так що покупка такої машини -тільки на свій страх і ризик.
Читайте також:
60 Статті / Цікаво
П'ять речей, за які люблять і ненавидять Lada Vesta
12 Статті / Практика
11 Тест-драйви / Поодинокі
Пост прийняв: тест-драйв Volkswagen Tiguan
Статті / Військова техніка
Секрет за сімома печатками: ракетовоз МАЗ-547А першого стратегічного комплексу
З появою принципово нових видів надзвукової авіації та ракетного озброєння в кінці 1950-х років почалася запекла фаза протистояння Радянського Союзу з усіма країнами - членами НАТО на чолі зі Сполученими ...
Хенрікус Хендрікс, DAF Trucks Rus: ми не бачимо газ в якості магістральної перспективи
Скільки мільйонів кілометрів може пройти мотор вантажівки DAF до капремонту? Чому проблема поганої солярки в нашій країні все ще актуальна, незважаючи на введення стандарту Євро-5? Чому зростає частка ринку європейських ...
Більше тиші за ті ж гроші: ремонт та обслуговування нової Mazda CX-5
Ми вже не один раз розповідали про цю машину. Але одна справа - купити автомобіль, а інше - його утримувати. Тому сьогодні поговоримо про те, чи сильно відрізняється нова СХ-5 від своєї попередниці в вартості ...
Вибір старих авто Дивитися все