Форсуємо двигун ваз 2107, повна програма
Саме з таким проханням приїхав до нас один із замовників - власник автомобіля ВА3-2107. Справедливості заради зазначимо, що подібне завдання нам доводилося вирішувати тільки для двигуна ВА3-21083 (потужність якого, до речі сказати, з 16-клапанної доопрацьованій головкою, об'ємом 1,7 л, 4-дросельним впуском перевищила 190 к.с. і без жодного наддуву) . А ось класичний мотор залишався ще недостатньо розробленим в плані форсування. Тому поставлене завдання було нам особливо цікава.
Перше, що треба було зробити, - це правильно вибрати концепцію форсування мотора, тобто способи, що дозволяють збільшити його потужність.
Без довгих коливань вирішили будувати мотор з об'ємом 1,8 л з допомогою клонували, що забезпечує хід поршня 84мм. Діаметр циліндра залишили 82мм, щоб не послабити блок. Оскільки рідний блок 2103 не відповідає заданим параметрам, придбали блок 21213: додаткові витрати в даному випадку досить невеликі в порівнянні з ціною всього комплексу робіт і деталей.
Наступна складова потужності - головка блоку. Її завдання - забезпечити максимально можливе наповнення циліндрів. Очевидно, стандартна «класична» ГБЦ, що з'явилася 30 з гаком років тому для двигунів 1,2-1,3л, ніяк «не впорається» з мотором 1,8 л - не вистачить перетину каналів.
Єдино правильний шлях доопрацювання ГБЦ - заміна сідел на великі і збільшення перетину каналів. З цією метою були обрані клапани діаметром 40мм (впуск) і 34мм (випуск), а також виготовлені нові сідла з зовнішнім діаметром 42мм і 36 мм відповідно.
Досвід доведення двигунів ВА3-21083 показав переваги клапанів з діаметром стрижня 7мм - в першу чергу, зниження маси клапанів, що полегшує досягнення високих обертів без підвищення жорсткості пружин. На жаль, в «класичному» моторі такий шлях неприйнятний - пази в важелях (рокерів) зроблені під клапан зі стрижнем 8 мм. В результаті в якості заготовок були обрані клапани від двигуна Mitsubishi 4D56 - їх довжина і діаметр дозволяють шляхом нескладної доробки виготовити клапани до необхідних розмірів.
Канали в ГБЦ допрацьовувалися близько до максимуму до діаметра 36мм і 32мм відповідно. Однак особливе значення надавалося формі камери згоряння - без її доопрацювання отримати хороші параметри двигуна неможливо.
Основний недолік стандартної камери, посилений великим діаметром клапанів - близьке розташування стінок до тарілок. У такій камері перетин відкривається клапана буде екрануватися стінками, що не дозволить помітно поліпшити наповнення циліндрів.
Зазначений недолік усунемо, досить розширити камеру по контуру прокладки ГБЦ. Взявши стандартну прокладку 21213, камеру розширили так, що отримали оптимальний зазор між тарілками і стінками, рівний 4 мм.
Що залишилось? Розподільчий вал, його вибрали з наявних, виробництва уфимской фірми «Майстер-Мотор». З урахуванням заданої замовником характеристики двигуна (оберти до 7500 об / хв) цілком підійшов недорогий варіант - N71. Шатуни зробили зі стандартних - «облагородили» і полегшили, а поршні, з урахуванням великих обертів і навантажень, поставили ковані - їх міцність і жорсткість вище, ніж у стандартних.
Отже, «залізо» вибрано, треба вирішити, як їм управляти. Карбюратор, на прохання замовника, виключили з розгляду відразу - нерівномірність розподілу суміші по циліндрах і впускний колектор з обмеженим перетином і нерівній довжиною каналів явно не сприяють досягненню високої потужності. В остаточному підсумку, вирішили спробувати розподілене уприскування - було цікаво, як це «приживеться» на «класиці».
Сказано зроблено. Взявши колектор від вприськового 21213, розрізали його навпіл, приварили до місця розрізу широкий фланець, на якому побудували патрубки, забезпечивши необхідну довжину каналів, після чого накрили фланець великим зварним кожухом. Вийшов ресивер вельми великого обсягу, до якого додатково приварили фланець для кріплення корпусу дросельної заслінки (54мм) від ВА3-21083. Додатково до колектора поблизу фланця його кріплення до ГБЦ приварили втулки для установки форсунок.
Коли машина, нарешті, поїхала, це був уже не зовсім ВА3-2107 - «добрий» крутний момент при розгоні змушував буксирувати колеса навіть на 3-й передачі. Відразу ж виявилася необхідність посилення підвіски і особливо гальм - зупинити машину стало набагато складніше, ніж розігнати.
На жаль, заміряти характеристики двигуна поки не вдалося - замовник побоявся розвалити мотор при випробуваннях. Проте, надійність двигуна і його систем виявилося цілком на рівні - після пробігу 30000км ніяких ознак несправностей не виявлено. За нашими оцінками, мотор видає не менше 140-145л.с. причому динаміка розгону автомобіля значно перевищує дані по ВА3-21083 в нашому стандартному варіанті форсування (1,6л, 8 клапанів, 120-125л.с.) з головною парою 4,3 в КПП. Це зайвий раз підтверджує нашу думку про те, що «класичний» мотор в силу особливостей своєї конструкції (велика відстань між циліндрами і досить товсті стінки каналів ГБЦ) має резерв форсування більше, ніж двигун ВА3-21083.