Блокування - Квайф - (- quaife -)
Для того щоб подолати вроджена вада звичайних диференціалів погіршувати прохідність, створені десятки різних конструкцій цих вузлів. До розмови про інших типах диференціалів ми ще повернемося, а поки зупинимося детальніше на тому пристрої, який ми будемо відчувати. Ця конструкція розроблена в 1965 році англійською фірмою «Quaife Engineering» і відноситься до циліндричних самоблокирующимся диференціалом підвищеного тертя (або, як їх називають за кордоном, диференціалом обмеженого прослизання - limited slip). Принцип дії таких пристроїв нескладний. Якщо з якоїсь силою «затиснути» сателіти, не дозволяючи їм обертатися між шестерні піввісь з відносно великими швидкостями, то диференціал, з одного боку, зможе виконувати свою основну роботу в поворотах, дозволяючи колесам обертатися з різними кутовими швидкостями, а з іншого - буде розподіляти крутний момент в важких умовах так, що це дозволить колесу, що знаходиться в кращих умовах зчеплення з дорогою, реалізовувати велику силу тяги.
Безперечна перевага диференціала Quaife - його простота. Дві корпусні деталі, дві напівосьові шестерні, десять шестерень-сателітів (всі - циліндричні), сепаратор - і все! Коли автомобіль рухається по прямій, то Quaife працює як звичайний диференціал. Півосьові шестерні обертаються з однаковими швидкостями, а сателіти тільки передають крутний момент порівну на обидва колеса, обертаючись разом з корпусом і шестерні піввісь як одне ціле. А в повороті, коли виникає неузгодженість обертів коліс, сателіти прокручуються між корпусом і шестерні піввісь, дозволяючи забігати вперед зовнішньому колесу.
Відмінність диференціала Quaife від звичайного полягає в наступному. По-перше, сателіти встановлені в отворах корпусу вільно, без осей, і трохи «грають» в своїх нішах. По-друге, зуби на шестернях і сателітах зроблені косими, тому при подачі крутного моменту сателіти під дією осьової складової зусилля притискаються до стінок корпусу торцями, а до того ж "витискаються" і труться об корпус вершинами зубів. Виходить, що при розгоні диференціал частково блокується. Але якщо колеса все ж подолають внутрішнє тертя і почнуть обертатися з різними швидкостями, цього будуть перешкоджати ще дві складові - тертя в зачепленні сателітів з шестерні піввісь і один з одним. Отже, диференціал підвищеного тертя Quaife володіє меншим ккд (через втрати на тертя), але на слизьких покриттях або при надлишку тяги він може повніше реалізувати крутний момент двигуна. А це як раз те, що потрібно спортсменам!
Тепер залишається зняти коробку передач з нашої «дев'яносто дев'ятої", розібрати її, поставити Quaife - і в дорогу.
Попереду їде ВАЗ-21093 в стандартній комплектації, слідом за ним - ВАЗ-21099 з диференціалом в трансмісії. Обидві машини взуті в «злісні» шини НИИШП-Ралі.
Розгін на прямий по чистому асфальту. Відмінностей немає.
Пологий поворот, педаль газу відпущена - машини знову поводяться однаково.
Але ось в повороті ми додали газ - і кермо в руках водія «дев'яносто дев'ятої" ожив, прагнучи повернутися в «нуль» майже вдвічі сильніше, ніж на стандартній машині! Сателіти під дією прикладеного крутного моменту притиснулися до корпусу, диференціал «прихопило». Тому-то і зросла повертає зусилля на кермі, а до того ж, звичайно, знос шин і витрату палива. Виїжджаємо за місто. Під колесами - торовані смуги чистого асфальту, а між ними і з боків - сніг. Знайома картина.
Виходимо на обгін, з'їжджає з асфальту, чіпляючи колесами снігові наноси, і. що є сили утримуємо баранку "дев'яносто дев'ятої", а заодно і нишпорили по сторонам автомобіль! Те ж саме відбувається при старті з засніженій узбіччі, коли під одним колесом сніг, а під іншим асфальт. Машину з блокуванням сильно «затягує» на узбіччя - адже диференціал в цих умовах частково заблокований і дозволяє колесу на асфальті «гребти» набагато інтенсивніше, ніж колесу на снігу. І все ж машина розганяється набагато впевненіше, ніж стандартна. На засніжених дорогах Підмосков'я за кермом «дев'яносто дев'ятої" ми відчували себе настільки впевнено, наскільки це взагалі можливо на легковому передньопривідному автомобілі. Слизький підйом, цілина (звичайно, розумної глибини), невеликий сніговий завал - нам все було дарма. Стандартна «дев'ятка» вже буксує, водій прецизионно орудує газом і зчепленням, розгойдує машину перемиканнями вперед-назад, а «дев'яносто дев'ята» на тих же шинах, в тих же умовах вірно рухається вперед, загрібаючи сніг обома колесами. А що з керованістю? Виїжджаємо на замкнуту трасу, прокладену по льоду одного з підмосковних озер, і влаштовуємо міні-змагання: хто покаже кращий час кола за кермом кожної з машин? Виявилося, що на машині з блокуванням в трансмісії кожен з нас проїхав кілометрову трасу в середньому на п'ять секунд швидше, і керувати нею було простіше! Справа в тому, що звичайний передньопривідний автомобіль реагує на збільшення подачі палива зносом передньої осі - ковзає назовні повороту. А диференціал в тих же умовах дозволяє ще й тягою «затягувати» машину в поворот. Наш ВАЗ-21099 часто використовується в якості «агрегатоносітель» при різних випробуваннях, і саме тому нам важливо, щоб машина залишалася в «рідній», стандартній комплектації. Якби не ця обставина, то ми без вагань поставили б на машину цей диференціал - класна річ! Найголовніше, що його установка дає підвищення прохідності і почуття впевненості в автомобілі на засніжених і просто слизьких дорогах. Навіть коли ми замість «зубастих» шин НИИШП поставили на автомобіль літні покришки «Goodyear» і, осмілівши, кинулися в сніжну цілину (звичайно, не дуже глибоку), то так і не змогли «засадити» машину: коли вже не було ходу вперед, завжди можна було відповзти за своєю ж колією назад, а потім з розгону продовжити штурм бездоріжжя. І це той плюс, який гідно оцінить кожен.
Ну, а найкраща керованість допоможе спортсменам або активним водіям при їзді в граничних режимах. Те, що самоблокуються диференціали знайшли широке застосування в світі автоспорту, вже говорить сама за себе.