Баркентіна - Кропоткін - і інші
15 проектів малих суден для прогулянок і туризму. Будь-яке з них, якщо ви володієте достатніми навичками в роботі з деревом, можна побудувати самостійно на домашній судноверфі.
Технічний прогрес в криголамному флоті за коротку історію його існування (близько 100 років) величезний. Хоча криголам як самостійний тип спеціалізованого судна вже цілком сформувався, можливості його вдосконалення ще далеко не вичерпані.
Відомості про підводні човни, їх ракетах і торпеди, що стояли і стоять на вооруженііУкаіни і Радянського Союзу. Дані розділені по етапах розвитку підводного флоту
Баркентіна «Кропоткін» та інші
Моряки і корабели старшого покоління пам'ятають примітний факт - в післявоєнний період в нашому флоті з'явилися однотипні по корпусу вітрильні судна - шхуни і баркентіни, всього близько 100 одиниць. Вражає масштаб цього підприємства, але набагато істотніше інше. Будівництво подібного масштабу вітрильних суден ніколи більше вже не велося.
Замовлення на будівництво цієї серії невеликих вітрильників, що включає в себе і навчально-парусні судна. Радянський Союз передав Фінляндії, для якої це, безумовно, був «замовлення століття», так як означав робочі місця і роботу для багатьох сотень людей. Для Радянського Союзу такий контракт був цікавий не тільки тим, що він отримував вантажні судна, придатні до використання в малому каботажі, здатні заходити в самі невеликі і мілководні порти, але і тим, що на практиці дозволяв познайомитися з технікою роботи фінських кораблів, великих знавців дерев'яного суднобудування. Нам видається, що багато з них досвіду, як і взагалі з досвіду старих майстрів, може стати в нагоді в наш час і екстрапольоване на роки вперед. Кажуть, нове - це добре забуте старе, ось чому при будівництві судів найсучаснішими методами можуть несподівано стати в нагоді колишні способи, прийоми.
Фінські верфі «Лайватеолісус» (Турку) і «Ф. В. Хол-Мінг »(Рауме), раніше навряд чи коли-небудь отримували такі замовлення, з честю впоралися з рішенням непростого завдання. Побудовані ними суду були передані радянським морякам і введені в експлуатацію в 1946- 1953 рр. Через відсутність систематизованих матеріалів про самої серії ми можемо перерахувати тільки деякі назви вітрильників, призначених для навчання, це - баркентіни «Альфа», «Вега-П», «Горизонт», «Зеніт», «Капела», «Кропоткін». «Менделєєв», «Меридіан», «секстана», «Сіріус», «Тропік», «Чайка» і бермудські
шхуни «Схід», «Глобус», «Захід», «Кодор», «Північ», «Штурман», «Південь», «Юнга», під навчальні перебудовані вже в СРСР. Останні іноді іменувалися «ісландською», тому що могли нести раздергівают прямий вітрило бріфок, незамінний при «тікання» від щторма повним вітром.
Широкій була географія базування цих судів. Їх можна було зустріти на Балтиці, в північних морях, в Азово-Чорноморському басейні, на Далекому Сході. Звичайними для цих «щколу під вітрилами» були каботажні плавання.
«Схід» і «Південь» (обидві - бермудські шхуни)
але є відомості і про їх океанських навчальних походах. У 1954 р баркентіна «Альфа» здійснила перехід з курсантами від Балтики до Азовського моря. У 1961 р ряд навчально-вітрильних суден даної групи під командуванням капітана В. В. Чудова зробив колективне плавання з Конотопа в Атлантичний океан навколо Азорських островів і повернувся в рідний порт. У 1967 р
баркентіна «Кропоткін» ходила в навчальний плавання з Ленінграда в Харцизьк і назад. Уже в 1970 р це ж судно під командуванням капітана В. Я. Крик-ленко з курсантами на борту вчинила тривале плавання навколо Європи. Вийшовши з Ленінграда, воно зробило заходи в порти Англії, Франції, відвідала безліч портів Середземного моря і прибуло до Севастополя.
Ленінградські навчальні суду «Капела» і «Кодор» в 1957-1960 рр. під командуванням капітанів А. А. Арістова, А. А. Чечуліна зробили цікаві рейси за маршрутом Антверпен - Ніжин - Берген - Вісмар - Гдиня - Гент - Ґетеборг - Гібралтар - Копенгаген - Лідс - Харцизьк - Неаполь - Одеса - Пірей - Росток - Саутгемптон - Тронхейм - Тромсе -
Фалмут. Письмових свідчень учасників цих плавань, на жаль, немає. Усних оповідань предостатньо, слухаючи їх, шкодуєш про те, що чи не знаходиться людини, наділеного письменницьким даром, здатного відтворити все це на папері.
Серед нинішніх капітанів величезних, оснащених за останнім словом техніки судів є ті, хто пройшов школу на баркентінах і шхунах, і вони вдячні за перші і дуже важливі уроки морської практики їх капітанам, таким, як А. А. Аристов, О. К. Будніков , В. С. Букарін, В. Я. Крікленко,
A. Е. Рауд, Ф. А. Самойлов, І. В. Скачевським, В. А. Толмасов, А. А. Чечулин,
B. В. Чудов, Л. А. Шарбаронов, І. Г. Шнейдер, які і самі вдосконалювали свою вітрильне майстерність разом з учнями.
Судна цієї серії були розраховані на 18-20 років активної морського життя. Деякі з них, баркентіна «Кропоткін», «Вега-П», шхуна «Кодор», прослужили близько 30 років. Частина вітрильників тихо і непомітно покинула театр навчальних дій, частина судів, театрально загримованих, під кінець життя була виставлена на поталу - їх зробили плавучими ресторанами. Це ображало справжніх моряків, адже набагато розумніше було б розмістити на судах-ветеранах школи юних моряків, передати їх кіностудіям країни, нарешті, зробити плавучими майстернями.
Тепер перейдемо до технічної характеристиці судів цієї серії. Їх розмірене були ідентичними, в основному вони повторювали один одного і в частині конструкції корпусу. Істотні відмінності можна було помітити лише в рангоут і деталях внутрішнього облаштування. Судячи з теоретичного креслення, це були елегантні вітрильники, які не псувало мале подовження корпусу (1 / в = 4,2). Легка седловатость ніби підкреслював готовність судна до стрімкого бігу. При розгляданні ватерліній помічаєш, що у корпусів шхун і баркентін фактично була відсутня стала тепер звичної циліндрична вставка.
Основні характеристики баркентіни «Кропоткін»
Довжина, мрегістровая по палубі. 43,57
між перпендикулярами. 37,50
Ширина по міделю з обшивкою, м. 8, У7
Висота, мборта. 3,90
Осадка середня без кіля, м. 3,20
Водотоннажність по КВЛ, т. 595
Місткість (повна / чиста), реєстр. т. 322/41
Потужність допоміжного двигуна, кВт / л. с.
построечний варіант. 165/225
після переобладнання. 220/300
Швидкість під двигуном, узпостроечний варіант. 7,0
після переобладнання. 7,5
Корпуси суден характеризують такі цифри: коефіцієнт загальної повноти становить 0,556; повноти вантажний ватерлінії - 0,797; повноти мидель-шпангоута - 0,828.
Креслення поздовжнього розрізу дає можливість скласти уявлення про
конструкції дерев'яного корпусу. Слід врахувати, що від судна до судна змінювався ряд елементів. Так, використані на перших судах покірні книці згодом замінили більш надійними і дешевими металевими кницами звареної конструкції. Також з часом з'явилися зварений фундамент під двигун, металеві подібні тамбури і світлі люки. Замість шпангоутів футоксового набору з нагельного сполуками на останніх трьох баркентінах ( «Менделєєв», «Кропоткін», «Вега-П») були використані клеєні конструкції. Досвід експлуатації суден показав розумність такої заміни.
Таким чином, типовим був футоксовий варіант. Шпангоути виконували двошаровими, з окремих частин - футоксов. Кіль, резенкіль і кільсон збирали з брусів. На останніх судах серії застосовували і клеєні кильові бруси, зібрані з окремих пластин. Форштевень також збирали з брусів різного перетину. Його стем, основа конструкції вузла, мав нахил до горизонту близько 55 °. Спереду до нього примикав водорізом дубового бруса, ззаду - сосновий фальстем. Всі вони сполучаються з кільової балкою за допомогою носового дейдвуда, набраного з чотирьох брусів. Ахтерштевень і набір кормовій частині (Старнно-пост і фалстарнпост) за допомогою кормового дейдвуда з'єднували з кілем. Кормової набір закінчувався транцем, основною опорою якому служила нахилена під кутом 30 ° до горизонту соснова балка контртімберса з прилеглими з боків горн-Тімберс.
Зовнішня обшивка була одинарної, виконаної вгладь, що типово для конструкції корпусу морського дерев'яного судна. Традиційні потовщення обшивки були нредусмотрени у шпунтового пояса і бархоут. Палуба покрита сосновим настилом. Півбак, що підноситься
Теоретичне креслення, пліч, корпус (миделевого перетин) і полушірота дерев'яних баркентін і шхун фінської споруди. З колекції і. А. Полонського
Конструктивний креслення. Верхня палуба і вид зверху баркентіни «Кропоткін». З колекції В. Я. Крікленкона 1 м над палубою, простягався до 12-13-го шпангоутів. На ньому розташовувалися електроручних або з приводом від дизеля брашпиль, тамбур сходу в нижні приміщення і палубне швартовні господарство. Під півбаком розміщувалися дві тримісні каюти екіпажу і вітрильна комора.
На верхній палубі перебували чотири рятувальні шлюпки на рострах, укріплені на палубі, і поворотні шлюпбалки. У носовій рубці розміщувалися їдальня команди, камбуз, санітарна каюта і резервна двомісна каюта. Середню рубку займали навчальний клас, відокремлені від нього проходами санвузли. Кормова рубка вміщала в себе каюту капітана, кают-компанію і радіорубки. На невеликому підвищенні, що нагадує # 9632; полуют, перебували рульова і штурманське рубання з винесеним через передню перегородку запасним штурвалом. За рубкою на шлюпбалках підвішувалася робоча шлюпка. Під головною палубою в нижніх приміщеннях на платформі розміщувалися столові і житлові приміщення курсантів, господарські комори. Машинне відділення було повністю обшите оцинкованою бляхою на азбест.
Площа вітрил, №, баркентіни «Кропоткін»
Середній кливер. 30
Нижній фор-марсель. 50
Верхній фор-марсель. 52
Бізань-стаксель (додаткове вітрило). 47
Загальна площа парусності, мабуть, відповідала усталеним нормам (див. Наприклад, Д. А. Лухманов. Озброєння парусно-Мотор судів. М. 1943). Проте, як свідчать моряки, ці судна при досить високому числі Брюса (3,4) все ж таки не були відмінними ходоками: при вітрі 4-6 балів під вітрилами вони показували тільки 6-7 уз. Виною тому, очевидно, було згадане вище мале подовження корпусу і вплив застопореними гвинта. Втім, для навчальних судів ця обставина не мало великого значення. Інформація про раз-вимірах частин рангоуту можна завантажити у додатку 3.
Загальна висота від основної площини (від верхньої кромки кіля) до клотика становить: фок-щогли - 33,2 м, нахил щогли від вертикалі - 3 °; грот-щогли - 32,65 і 3,5 °; бізань-щогли - 32,65 м і 4 ° відповідно. Все щогли дерев'яні клеєної конструкції.
Ось, мабуть, і все, що ми можемо сьогодні сказати про баркентінах і бермудських шхунах, т. Е. Створити лише колективний образ цих вітрильників. Ще раз посетуем на те, що повного набору справжніх креслень тепер немає ні у колишніх судновласників, ні у основного калькодержате-ля - вони були знищені за непотрібністю. І ще раз висловимо вдячність капітанам далекого плавання, колишнім капітанам суден серії В. С. Букаріну, В. Я. Крікленко, А. А. Чечуліну, інженеру Н. А. Полонському, які надали в наше користування багато матеріалів. Скажімо добрі слова і про монографії інженера-кораблебудівника Г. Б. Терентьєва «Морські дерев'яні суду» (Л. Судпромгіз, 1961). Якби не було її, в нікуди пішов би шар конкретних знань про те, як виглядали і як будувалися в наш час дерев'яні корпуси суден.
Креслення парусного озброєння і бічний вид баркентіни «Кропоткін». З колекції В. Я. Крікленко
Кожна з морських держав свого часу і по-своєму прощалася з комерційним вітрилом. Розлучалися без сумнівів і жалю, керуючись відомим принципом: «з очей геть - з серця геть», іноді навіть поспещно. Так в передчутті нових меблів квапливо позбавляються від старої. Зникли самі суду, знищувалися їх креслення, одночасно росла самовпевненість, добре уживаються з невіглаством. Але вже через короткий термін стало ясно, що пам'ять наша не так міцна (а креслення як непотрібне сміття хтось знищив) і що кілька кадрів кінофільмів, одна-дві книги (без креслень і раз-вимірювань), розрізнені, часто «анонімні» фотографії не дозволяють відтворити ту чи іншу сторінку історії.