Все про двигун tsi skoda і volkswagen 1
Жарт дня: «Голосує жінка водій Запорожця. До неї під'їжджає інший Запорожець, з нього вилазить інша жінка і каже: - Що бaрахліт? - Двигун сіл. Жінка яка під'їхала відкриває багажник і каже: - У мене запасний є! »
Так що ж це за диво двигун, який отримав абревіатуру Tsi? Це двигун нового покоління, що поєднує в собі потужність і економічність.
Для початку відкладемо наш двигун Tsi і розглянемо звичайний класичний двигун внутрішнього згоряння. Якщо його робочий об'єм малий, то багато потужності з нього не вичавити по визначенню. Причому якщо машина важить тонну, а двигун має мало потужності, це призводить до підвищеної витрати через недостатню динаміки і внаслідок експлуатації на підвищених обертах. Великий же двигун має велику витрату через великого робочого об'єму.
Двигун Tsi - диво інженерної думки, що поєднує невеликі витрати, прийнятну потужність і невеликий робочий об'єм.
Давайте по порядку розглянемо пристрій двигуна Tsi.
Робочий об'єм двигунів Tsi від Volkswagen, які так само ставляться і в Skoda це 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 літра. Потужність зростає від обсягу, тут все закономірно. А ось далі починаються відмінності.
Мотор Tsi це турбований і в той же час компресорний двигун. Інженери Volkswagen застосували таке рішення, щоб уникнути стандартних проблем турбированних двигунів - провалу тяги або турбоями на низьких оборотах. Якщо розглянути класичний турбований двигун, то турбіна в ньому наводиться в дію вихлопними газами. І тиск цих самих газів на низьких оборотах не дозволяє нагнітати в двигун достатній тиск, що призводить до недостатньої потужності. У двигуні Tsi застосований так само компресор, який на низьких оборотах не дає впасти потужності. Максимальний крутний момент звичайного ДВС спостерігається на високих оборотах. У нексии це 5600 об / хв. У двигуні tsi максимальний крутний момент розташований в діапазоні 1500 об / хв - 4500 об / хв, т. Е. В самому «робочому» діапазоні, в якому їздить більшість водіїв, крім любителів наподдать газу. У двигуні Tsi завдяки схемі подвійного турбонаддува забезпечується небачене тиск 2.5 БАР.
Компресор двигуна Tsi працює від окремого ремінного приводу з високим передавальним числом, причому він включається тільки після того, як водій натисне газ. На холостих обертах компресор вже забезпечує тиск порядку 1.8 БАР, що вже велика величина і це забезпечує відмінну динаміку. Такий принцип роботи двигуна Tsi.
Ресурс двигуна Tsi на високому рівні. Інженерами Volkswagen запевняють, що перевірили всі деталі мотора в найжорсткіших умовах. За їх запевненням, ресурс двигуна Tsi щонайменше 300 000 км пробігу. Так що проблеми з ним можуть виникнути у другого, а то й третього власника. Причому ресурс обмежений турбіною, яку і доведеться міняти, швидше за все. На даний момент це близько 60 000 р.
Автомобілі з сучасними турбованим бензиновими двигунами стають все більш популярними. Як зарекомендували себе ці мотори, які з ними можуть виникнути проблеми, чи варто купувати машини з TSI - про це в нашому матеріалі.
Мотори TSI - це турбовані бензинові двигуни з системою безпосереднього вприскування палива. Скорочення TSI спочатку означало Twincharged Stratified Injection, що можна перевести як "подвійний наддув пошарове уприскування". Потім абревіатуру TSI стали розшифровувати як Turbo Stratified Injection, не уточнюючи, скільки компресорів використовується для наддуву - два або один. Примітно, що компанія Audi, поряд з Volkswagen входить в концерн VAG, позначає двигуни такої конструкції TFSI (де F - Fuel, "паливо").
Зберегти в Альбом
Протягом останніх двох років Audi, Skoda, Volkswagen і Seat переходять на нову лінійку двигунів TSI. Але як справи з надійністю "старих" TSI об'ємом 1,2 і 1,4 л, які вельми популярні на вторинному ринку? Щоб це з'ясувати, ми звернулися на СТО "Піт-Стоп Моторс", яка спеціалізується на ремонті і обслуговуванні автомобілів VAG. Нас консультують керуючий СТО Андрій Антілевскій і майстер-моторист Олександр Гешель.
- Як ви оцінюєте надійність двигунів TSI? Часто власники авто з цими моторами звертаються до вас з проблемами?
Зберегти в Альбом
- Вважається, що ахіллесова п'ята цих двигунів - ланцюговий привід ГРМ. Чи так це насправді?
- Так, в даний момент з двигунами старих серій TSI це дійсно основна проблема. Пов'язана вона як з ненадійністю натяжителя ланцюга приводу ГРМ, так і з передчасним зносом і розтягуванням ланцюга, через що ланцюг може перескочити через зуби зірочок, "забезпечивши" тим самим "втик" поршнів в клапани. Втім, це звичайна регламентна робота. Зубчастий ремінь теж змінюється, тільки у ланцюгів TSI з цього приводу регламентів заміни немає - проблеми можуть виникнути і на 50 тисячах кілометрів. Якщо власники чують сторонні звуки, вони звертаються до нас і приїжджають в гіршому випадку, коли час втрачено, машини притягують на евакуаторі. Тоді дивимося в двигун: якщо пошкоджений великий вузол, то іноді вигідніше замінити мотор, ніж займатися ремонтом. Оригінальна вартість головки блоку циліндрів порівнянна з вартістю двигуна - близько 3000 доларів. В "ліцензії" багатьох запасних деталей поки що немає, тому підходить тільки "оригінал". Так що виходить, що економічно доцільніше замінити двигун, ніж ремонтувати. Втім, розтягнення ланцюга крім малолітражних моторів серії ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI стосується і двигунів 1.8 TSI і 2.0 TSI. Треба чути машину: якщо є тріск, то краще не доводити до крайності. Тут головне - вчасно почути і вчасно приїхати. Проблеми в цьому великий ні, не так і дорого ланцюг поміняти. Якщо говорити про двигуни V6, то тут заміна ланцюга виходить в копієчку. Доводиться знімати весь агрегат, та й ланцюгів в моторі кілька.
- А як часто доходило до того, що в результаті руйнування деталей двигунів 1.2 TSI і 1.4 TSI доводилося міняти мотор?
- З малолітражками всього один раз випадок був: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI з зруйнованим мотором. Але знову ж таки тут був більше зіграв людський фактор: тріск в двигуні до "втику" був, з ним власник нічого не робив. Двигун перестав заводитися, його оточення намагалися завести - крутили стартером, штовхали. В результаті обірвало клапани, розвалився поршень, з'явилися "задираки" на стінці циліндрів. Ремонт визнаний недоцільним, тому довелося міняти силовий агрегат на б / у. Причому його далеко не відразу знайшли, влетів він в копієчку - коштував близько 3000 доларів. А так в основному "втик" поки обходився ремонтом, як правило, заміною ланцюга і ремонтом ГБЦ.
- Які поради можете дати власникам автомобілів з моторами TSI?
Зберегти в Альбом
- Крім ланцюга друга проблема - висока витрата масла?
- Так, така проблема є - траплялося навіть, що закидало свічки. Навіть у нових моторів передбачений витрата масла: завод-виробник встановлює допустимий витрата - літр олії на 1000 кілометрів. І з часом він може збільшитися.
- Чи немає проблем з наддувом?
- Серйозних проблем не було. В основному виникають питання з управлінням і герметичністю системи, самі компресори бракуються рідко. Хоча в бензинових моторах TSI навантаження на турбокомпресор досить велика, але поки глобальних питань тут не виникало.
- підкидати чи власникам які-небудь неприємності система безпосереднього впорскування палива?
- З самим уприскуванням палива проблем не було, форcункі міняли лише пару раз. У першому випадку машина була пригнана з Америки - вся була іржава, друга машина теж була іржава. Форсунки якимось чином опинилися в корозії, їх довелося замінити. Таке враження, що в баку цих машин побувала вода.
- Які ще несправності реєструвалися в TSI?
- Спостерігалися проблеми з закоксовуванням двигуна: забивався маслоприемник частинками коксування. Виходить, що пропускна здатність низька, знову ж не можна це пропустити. Якщо загоряється хоча б один раз лампочка тиску масла в якихось режимах, то краще перестрахуватися. Це впирається в технічне обслуговування і режими експлуатації - багато в чому тут грає роль людський фактор. У таких випадках знімається піддон, змінюється масло, фільтр, чиститься нижня частина двигуна. У різних машинах все по-різному. У турбованих 1.8 буває, що коксуються самі клапани. Високі обороти двигуна - і вентиляція картера не справляється, маслянистий повітря виявляється на впускних клапанах. Клапан не може повністю прилягти до сідла - знижується компресія. У таких випадках або заміна, або чистка ГБЦ.
При проблемах з фазорегулятор знову ж все упирається в ланцюг. Коли вона розтягується, перестає нормально працювати натягувач, фази починають "стрибати". Але змінюється все тут елементарно. Коли вискакує помилка, міняти регулятор доводиться один з десяти випадків, що не так часто. Проблема може бути і в системі управління, і в виконавчих механізмах.
- Чи варто купувати автомобіль c TSI в наших умовах? На що звертати увагу при покупці старих 1.2 TSI і 1.4 TSI?
- Нову машину з цими моторами можна досить сміливо брати. Прогрес йде, слабкі місця виробник усуває. Що стосується б / у автомобілів, то тут все впирається в те, як їх експлуатували, який пробіг. Втім, це справедливо і для інших автомобілів. Насправді не такий страшний TSI, як його малюють. Найголовніше - прислухатися до сторонніх звуків. Але знову ж звуки зазвичай проявляються на холодному двигуні або після тривалої стоянки. Якщо при огляді автомобіля вже на прогрітому двигуні чутні звуки - потрібно мати на увазі, що з машиною можуть бути проблеми. Чи не буде зайвою і комп'ютерна діагностика. Опитування даних електронних накопичувачів може вказати на помилки регулювання фаз газорозподілу, часто показує невідповідність міток распредвала і коленвала. Це може бути як "електронна" помилка, так і "механічна". Про витрату масла і все інше ви дізнаєтеся, тільки коли купите машину. У повному обсязі діагностувати двигун досить складно. А помилки завжди можна і стерти. На жаль, тут ніхто не застрахований. Потрібно шукати машину з прозорою історією.
Після покупки головне - не економити на ТО і слухати мотор, не заганяти тахометр в червону зону. TSI за умови грамотної експлуатації, як нам здається, може і 300-400 тисяч кілометрів проїхати. Зрозуміло, що якісь роботи доведеться робити, як правило, ближче до 200 тисяч. Адже те, що сюди пригнали "перекупки", - це машини з величезними пробігами. Однак буває, що і на 120 тисячах кілометрів з TSI виникали проблеми. Від цього ніхто не застрахований.
Нова лінійка TSI серії ЕА211 і ЕА888: робота над помилками?
Зберегти в Альбом
Двигуни 1.2 і 1.4 серії ЕА211 позбулися ланцюга ГРМ, привід тепер здійснюється зубчастим ременем. Проте в моторах ЕА888 ланцюгової привід був збережений, а блок циліндрів все також відливається з чавуну. Серед нововведень - подвійна система охолодження, головка блоку циліндрів, об'єднана з випускним колектором, "водяний" інтеркулер, можливість відключення двох циліндрів при їзді з неповним навантаженням на частотах 1400-4000 об / хв. Втім, перерахування всіх інновацій - справа окремої статті.
Головне ось що: Volkswagen постарався усунути ряд проблем, властивих "старим" TSI. Це і довгий прогрів в холоди, і примхлива ланцюг, і висока навантаженість турбокомпресора. Однак очевидно, що в основі стояло зниження ваги, габаритів і витрати палива. Нові автомобілі отримали досить щільну компоновку агрегатів, широко застосовуються інтегровані компоненти. Як все це буде працювати в наших умовах? Поживемо побачимо.
Думки власників моторів TSI
"У мене теж 1.4 на 122" коней ". Пробіг 76 тисяч. При старті іноді потріскує, думаю через месяцок міняти ланцюг з регулятором. В іншому движок тільки радує".
"Ще додам: перед купівлею авто з ці движком на форумі начитався про те, що цей мотор любить масло - до 500 г на 1000 км пробігу. Коли забирав машину з салону, навіть купив у дилера 1 л фірмового Long Life3. Представник дилера клявся, що саме це масло заливають на заводі в перший раз, так би мовити "обкатному". так ось, зараз пробіг 36 тисяч, позаду два ТО, і за цей час двигун не з'їв ні грама масла. Їжджу не як пенсіонер, але і всю душу з двигуна намагаюся не витрушувати при прискоренні ".
Зберегти в Альбом