Вплив відстані видимості на БДР - студопедія
Дані численних зарубіжних і радянських досліджень показують, що недостатня видимість в плані менш відбивається на кількості дорожньо-транспортних пригод, ніж недостатня видимість в поздовжньому профілі.
Природно, що багато старих дороги цим нормам не удов-летворяют. Тому що забезпечується відстань видимості являє-ся однією з найважливіших характеристик безпеки руху.
У сучасному проектуванні доріг за кордоном исключитель-но велике значення надають забезпеченню видимості з умови обгону, відповідної частково пов'язаним режимами руху транспортних потоків. Вважають, що при розрахунковій швидкості 100 км / год не менше 50% загальної протяжності дороги має забез-печувати видимість з умови обгону, рівну приблизно 650 м. При розрахунковій швидкості 80 км / год не менш ніж на 35% протяжності дороги видимість повинна бути не менше 525 м, а при швидкості 60 км / ч більше 25% протягу повинно мати видимість 400 м.
Великі відстані видимості, яких дотримуються при проектуванні нових доріг, які не входять в протиріччя з фізичними можливостями побачити автомобіль на таких відстанях. Днем в яс-ву погоду людина з нормальним зором бачить вантажні авто-мобілі на відстані до 1600 м, автобуси - до 1800 м і легкові - до 1300 м. Велике значення має контрастність забарвлення авто-мобіля і фону, на який він проектується при погляді водія. Влітку знижується видимість зеленуватих, сірих і просто запилений-них автомобілів, взимку - світло-сірого і бежевого кольорів. В дощі і снігопади видимість дороги для водія погіршується через помутніння вітрового скла в зоні, що не очищається щітками.
Незважаючи на великі значення видимості для забезпечення безпеки руху, в практиці проектування і експлуатації дорожні організації не приділяють цьому питанню належної ваги питан-ня:
не влаштовують зрізання видимості на внутрішніх укосах виїмок і у кривих малих радіусів, мають у своєму розпорядженні у них декоративні алейні
на перетинах і примиканнях доріг розміщують павільйони автобусних зупинок, будки автоінспекції, декоративні посадки і статуї так, що вони закривають видимість;
на великих за протяжністю прямих ділянках дороги допуску-ють місцеві (на коротких ділянках) зниження поздовжнього про-филя, візуально зливаються здалеку з продовженням дороги. Ос-танов в них автомобіль або ведуться дорожні роботи можна побачити лише в момент, коли вже важко здійснити гальмування;
при реконструкції доріг часто допускають, влаштовуючи обходи великих населених пунктів, які не-видимі здалеку круті поворотів-ти основної дороги в сторону, не перебудовуючи стає под-ездом до населеного пункту навчаючи-стік старої дороги. Нерідко, осо-бенно вночі, водії приймають його за основну дорогу і при за-поздавшем здійсненні пово-рота трапляються дорожньо-транс-кравці події. Правиль-ве рішення примикання вимагає пере-будівництва ділянки старої дороги, маскування її рослинними по-садками або установки на проез-жей частини видимих здалеку зна-ков напрямку повороту.
У більшості перерахованих випадків забезпечення видимості не представляє ніякої труднощі і може бути здійснено силами дорожньо-експлуатаційних організацій.
Обмеження видимості часто створюються також на перетнути-ниях в різних рівнях для водіїв, автомобілів, що слідують у прямому напрямку, через невдалу конструкцію шляхопроводів перетинають доріг - близьким розташуванням до проїжджої частини масивних підвалин з конусами, наявністю проміжних опор на розділовій смузі. В цьому відношенні найбільш вдалу кон-струкцію мають часто застосовуються останнім часом рамні залізобетонні шляхопроводи типу «біжучий лань». Особливо невдалі випадки розташування шляхопроводів на увігнутих кривих, де їх пролетное будова обмежує видимість дороги водіям. Поліпшити в таких випадках умови видимості без капітальної перебудови дороги неможливо.
10. Вплив поздовжніх ухилів і радіусів кривих в плані на БДР.
Дорожньо-транспортні пригоди на ділянках доріг, маю щих великі поздовжні ухили, бувають пов'язані з особ-ності складаються на них режимів руху.
Для крутих підйомів і спусків характерні наступні види подій:
зіткнення спускаються автомобілів з автомобілями, ви-йшли на обгін на підйомі (24% загального числа пригод на ділянках доріг, що мають великі поздовжні ухили);
з'їзд з дороги через псування гальм або надмірної швидкості на спуску (40%);
зіткнення йде на підйом автомобіля з зустрічним при обгоні вантажних автомобілів, значно знижують швидкість на підйомі, або об'їзді зупинилися (18%).
Кількість подій, пов'язаних з автомобілями, рухаємося-щимися під ухил, в 1,5-3 рази більше, ніж з йдуть на підйом, причому різниця в умовах руху починає позначатися вже при малих поздовжніх ухилах. Дорожньо-транспортні пригоди на ділянках з великими поздовжніми ухилами відбуваються у верхній частині підйомів і відразу за вершинами опуклих вертикальних кривих, а також в нижній частині спусків, на увігнутих переломах поздовжнього профілю, на які автомобілі в'їжджають, розвинувши високі швидкості. Для розслідування обставин сприяє підвищена швидкість автомобілів в нижній частині увігнутих вертикальних кривих, кото-раю вимагає більш широкої проїжджої частини. Однак передбачало-емое СНиП розширення проїзної частини на 1-0,5 м на існую-чих дорогах відсутня, що ускладнює умови роз'їзду зустрічаю-щихся автомобілів. Статистичні дані про вплив поздовжніх ухилів на кількість пригод наочно показують зростання числа дорожньо-транспортних пригод зі збільшенням крутизни поздовжніх ухилів.
Ділянки кривих в плані є при малих радіусах місця-ми зосередження дорожньо-транспортних пригод. На них віз-ника 10-12% загальної їх кількості. Імовірність виникнення пригод тим вище, чим менше їх радіус.
Швидке зростання кількості дорожньо-транспортних пригод за радіусів менше 600 м найчастіше є наслідком несоот-ветствующим забезпечуваних ними швидкостей швидкостям в'їзду на них з попередніх ділянок. Спостереження показали, що такі кри-ші проїжджають зі змінною швидкістю, що зменшується до сере-дини кривої, потім знову зростає. При малих радіусах швидкість на кривих знижується, а водії починають робити спробу-ки зрізати криві для згладжування траєкторії руху.
Особливо небезпечні ділянки створюються при розташуванні кривих в плані в кінці затяжних спусків. Такі випадки, хоча і невдалі з точки зору режимів руху, що складаються на таких ділянках, часто пов'язані з умовами рельєфу гірської місцевості. Щоб знизити ризик дорожньо-транспортних подій не-обходимо вводити криві в плані можливо великих радіусів, бажано не менше наступних:
На дорогах з трьома смугами руху на кривих з радіусами менше 600 м починає проявлятися тенденція водіїв «зрізати криві» при проїзді, що іноді призводить при недостатньої видимості до зустрічних зіткнень.
Кількість подій на дорогах з трьома смугами руху більше, ніж на дорогах з двома смугами руху, в тим більшою мірою, чим менше радіус кривої:
Безпека руху по кривих визначається сумарним впливом радіуса, поперечного похилу проїзної частини і коефі-цієнт зчеплення шин з покриттям. Тому наведені стати-стические дані слід розглядати як пов'язані з Незнач-рим середнім умовам.