вихлопні системи
У ідімая частина вихлопної системи може ввести в оману. Вона може візуально вражає своєю формою, але для багатьох це пучок труб, які направляють гаряче газ з циліндрів. Поінформовані тюнери прекрасно розуміють, важливість настройки вихлопної системи для підвищення продуктивності. Як і у всіх інших напрямках форсування мотора, вихлопна система не може розглядатися як така; реалізація системи, впливає на інші області, тому вона повинна розглядатися як частина цілого. Ми прагнемо до того, що б циліндри були повністю очищені від вихлопних газів. На всіх гоночних двигунах вихлопна система налаштована таким чином, щоб імпульс вихлопних газів і хвилі тиску насправді "смоктав" свіжий заряд в циліндр. Таким чином, циліндр може фактично бути переповнений, тобто мати об'ємну ефективність 101-105%. Перекриття распредвала теж надає свою роль на втягування заряду.
П режде ніж обговорювати чорну магію настройки імпульсу, ми будемо дивитися на те, що можна зробити, щоб ефективно відводити з циліндра вихлопні гази самопливом або за інерцією. Принцип інерційної настройки заснований на тому, що вихлопні гази мають вагу, тому, як тільки ми отримаємо «рух» він буде продовжувати текти навіть після закриття випускного клапана. Це створює розрядження, які ми можемо використовувати, щоб очистити циліндр. Двигунів потрібно використовувати цю дію всмоктування для швидкого спустошення циліндра від вихлопних газів. Очевидно, що якщо ми маємо тиск газу 20psi в випускному колекторі, коли відкривається випускний клапан, то це призведе до обмеження потік газу з цього циліндра. З іншого боку, якщо тиск в колекторі від -5 до 0psi обмеження потоку буде значно менше. З цієї причини ми використовуємо випускний колектор з окремими трубами, а не загальний. Основна ідея полягає в розрахунку труби так, що вихлопні гази з одного циліндра не чинитимуть вплив на інший циліндр. Наприклад, подивіться на те, що відбувається в чотирьох циліндровому двигуні, де все циліндри поділяють загальний колектор.
П орядок запалювання приймемо 1-3-4-2. В кінці свого ходу випуску 2, як правило, чинить тиск на 1. 4 тиснути на 3 і так далі. З цієї причини заміна распредвала марна трата часу, якщо цей тип колектора залишиться. Протягом багатьох років гоночні мотори використовували окремі труби для кожного циліндра, але тепер добре встановлений факт, що в більшості випадків з'єднання окремих труб разом вигідніше, в один колектор, якої ми продовжуємо або прямий вихлопною трубою, любо рупором. Таке розташування піднімає потужність і в якості додаткового бонусу покращує діапазон потужності.
П надані різні конструкції павуків для шести і восьми циліндрових двигунів. Вихлоп шести і восьми циліндрових двигунів завжди повинен бути розділений на дві окремі системи, в той час як чотирициліндровий двигун, будь то лінійним, V-образним або оппозітним працює, краще з окремими трубами, зібрані в одну.
Про братів увагу, що існує дві основні конструкцій колекторів для чотирьох циліндрових двигунів. Кращу потужність надає система 4-1, де чотири основних труби збираються в одну вихлопну трубу. Однак є й недоліки! Цей тип важить більше. Як правило, є проблемою розмістити чотири вихлопні труби між двигуном і рульовим механізмом. Інший фактор, який слід розглядати, з системою 4-1, обмежений діапазон потужності. Якщо потрібна хороша віддача в середньому діапазоні, то система 4-2-1, при цьому максимальна потужність може бути нижче, усереднено, на 5-7% в порівнянні з системою 4-1.
Д ве інші конструкції для 4-х циліндровим двигуном типу BMC, зі спареним центральним каналом. Павук з довгою центральною трубою is the one use as the increase in volume tends to keep the pulse frequency of the centre pipe in tune with the other two branches. Друга конструкція підходить тільки, якщо використовується распредвал з невеликими кулачками.
Д вігателі V8 створюють проблеми бо більшість використовує двухплоскостной колінчастий вал (cross-plane) з розвалом в 90гр. З'єднання патрубків з розподілом імпульсів в180гр. дасть більше потужності, але розмістити таке під капотом середньостатистичного авто проблематично. З цієї причини система 4 -1 з кожного боку використовується в більшості випадків. Для балансування необхідна ще одна труба. Вона повинна бути в 1,5 рази більше в діаметрі первинної труби і з'єднувати обидва колектора.
Т Тепер ми подивимося на конструкцію трубопроводу випускного колектора, що б скористатися перевагою інерції вихлопних газів, нам необхідно визначити діаметр і довжину кожної труби. Саме тут «настройка імпульсу» або «акустична настройка» з'являється на сцені. Відпрацьований газ виходить з циліндра зі швидкістю від 60 до 100 метрів в секунду, але пульсації тиску зі швидкістю 450-510 метрів в секунду. Розуміючи поведінку цих хвиль, ми можемо використовувати їх для поліпшення очищення циліндра і збільшити наповнення циліндрів з паливної / повітряною сумішшю.
Н ачальний сплеск виходить з циліндра газу в вихлопну систему створює хвилю надлишкового тиску, яка поширюється зі швидкістю звуку через обсяг труби. При виході в атмосферу, позитивні хвилі розсіюються, і створюють хвилі негативного тиску (хвилі всмоктування), які повертається по вихлопній трубі в циліндр. Тиск свіжого заряду нижче тиску газу в циліндрі, що призводить до погіршення наповнюваності. Мистецтво настройки вихлопу, визначити довжину і розмір вихлопної труби для всмоктування надлишку зворотного хвилею, протягом періоду перекриття клапанів.
Формула розрахунку довжини основної труби в дюймах:
Де rpm = обертів двигуна
ED = 180 плюс чисельну кількість градусів відкриття випускного клапана перед НМТ
Для того, щоб завдання було простіше, я підготував таблицю. Таким чином первинна довжина може бути знайдена з ходу.
До ак правило, дорожні мотори потребують колектор, налаштований на роботу при максимальних обертах крутного моменту. Гоночні двигуни використовують колектори, налаштовані на роботу як на обороти максимальної потужності, так між максимальним моментом і максимальною потужністю.
