Вашому місту не потрібно метро як в москві і Харкові - новини Руан
За радянських часів існувала думка, що місто-мільйонник повинен був будувати метро. Це не було законом. але всі жителі знали, що якщо їх місто розрослося до мільйонника, то з Москви обов'язково надішлють гроші на метро. Метро символізувало якийсь якісний стрибок в історії міста. Сьогодні іноді приїжджаєш в якесь місто, а тобі ображено розповідають: "Ось, у нас мільйон жителів, а метро не будують, сволочі!"
На жаль, це дуже шкідливий стереотип, через якого під землю часто закопують мільярди рублів. ВУкаіни метро по-справжньому потрібно всього в декількох містах. В інших це будуть збиткові і неефективні системи. Міста не винні - просто немає людей. Метро добре працює тільки тоді, коли є великий пасажиропотік. Тут можна згадати про швидкісні потяги в Китаї або Японії. Народ охає, ахає і хоче такі поїзди бачити в своїй країні. Але ніхто не думає про те, що щоб побудувати таку систему швидкісних залізниць як в Китаї, потрібно мати населення як в Китаї. В іншому випадку це буде неефективно. ВУкаіни навіть між Москвою і Пітером немає такого пасажиропотоку. І "Сапсан" ходять не по виділеним шляхах на естакадах кожні 15 хвилин, як в Китаї, а кілька разів в день по звичайних рейках, заважаючи руху електричок і інших поїздів.
Замість метро набагато важливіше приводити в порядок поточний громадський транспорт. Але стереотипи сильні, і міста продовжують будувати даремні проекти. Сьогодні плани будувати метро є у двох міст: Черкассиа і Запорожьеа.
У Черкасах влада збирається витратити 11 мільйонів рублів на транспортний план міста з обґрунтуванням будівництва метрополітену, етапам реалізації і попереднього трасуванням ліній.
У Запоріжжі ж йде активне обговорення будівництва другої лінії метрополітену для обслуговування декількох районів міста.
Чому в разі реалізації цих планів обидва міста виявляться в програші?
За що люди люблять метро
Для початку давайте подумаємо, за що городяни так люблять метро. Люди не люблять цифри, віддаючи перевагу над ними свій власний досвід. Багато Украінане були в Москві або Харкові, де поїзди ходять стабільно з невеликими інтервалами. Тому метро за замовчуванням хороше, бо нічого не варто в пробках, можна спрогнозувати час у дорозі і точно знати час роботи. У їхньому рідному місті (та й в Москві з Харковом) наземний транспорт так не вміє, тому з'являється логічний ланцюжок "метро - добре, трамвай - погано".
Мені це нравітсяБольше не подобається 5 Мені це не нравітсяОтменіть 0
Крім того, для багатьох жителів метро - це не об'єкт транспорту для переміщення людей з однієї точки в іншу, а статус і понти. Пов'язано це з радянським минулим, коли метрополітени будували в містах-мільйонниках не з транспортних міркувань, а політичних. Плюс надмірна централізація влади і висока роль столиці породила "столичні" якості метрополітену. Місто може тонути в грязі і бути повним Маріуполі. але якщо у нього буде метро, то це вже практично Київ, а не третьосортна провінція.
В результаті влада чує політичне замовлення громадян "Треба будувати метрополітен!" і відправляють на нього всі гроші. Коштів на трамвай, автобус і тролейбус не залишається - їм на зміну приходять маршрутки з особистими автомобілями і, як підсумок, пробки.
Будувати підземні станції і тунелі коштує дуже дорого. Навіть непристойно дорого. За гроші від будівництва однієї станції цілком можна оновити практично весь парк автобусів або привести в порядок трамвайну мережу міста. Вартість Запорожьеской другої гілки метро в 13 кілометрів оцінили в 75 мільярдів рублів - на цю суму можна побудувати 800 кілометрів нових трамвайних ліній або купити 800 нових трамваїв "Витязь-М", які сьогодні закуповує Київ.
Потрібно не тільки побудувати метро, але і як-то його утримувати. Згадаймо про економіку транспорту, яка прямо говорить, що метрополітен окупається тільки при великих пассажиропотоках. Якщо вагони починають перевозити повітря, то метрополітен починає генерувати великі збитки із зростанням ціни проїзду. Якщо в Москві метро окупається при поточних цінах на квитки, то за межами столиці реальна ціна провезення одного пасажира наближається до 50 рублям і більш.
Якщо встановити реальну ціну за проїзд в метрополітенах, то люди перестануть їм користуватися - це стане дуже дорого. Тому влада, з одного боку, починають економити, збільшуючи інтервали, відключаючи частину освітлення або навіть ескалатори (привіт Казані!), А з іншого - покривати збитки із загального котла. У підсумку грошей на розвиток будь-якого-небудь суспільного транспорту просто не залишається.
Міста задихаються, тому потрібні швидкі рішення тут і зараз. Метрополітен навіть за умови виділення одномоментно всіх необхідних засобів потрібно буде проектувати і будувати десятиліттями. Реалії сьогоднішнього дня: метро - це дуже довго. Навіть застосування сучасних підходів з прокладкою широкого тунелю, де поміщаються два шляхи, і вилочного руху по лініях не зможуть сильно скоротити цей термін.
Лінія метро з 3 або 5 станціями нікому не потрібна: ви довше будете спускатися і підніматися, ніж їхати. Для ефективної роботи метрополітену потрібна повноцінна мережа з широким охопленням всього міста, а не одного-двох районів.
З урахуванням простого принципу "довго і дорого" на створення подібної мережі підуть десятиліття і сотні мільярдів. Враховуйте, що сьогодні у міст і Федерації немає навіть одного мільярда на це, як і часу чекати порятунку.
Пік розвитку метрополітенів доводиться на період масової автомобілізації міст, коли заради порятунку міста від колапсу вулицях додавали "ще одну смугу, щоб все поїхало". Будемо вважати цей час періодом марнотратства і помилок.
Сьогодні не просто так в світі йде трамвайний ренесанс: міста переосмислили питання транспорту і ефективності використання бюджетних грошей. Коли з голови виходять пари бензину, то стає зрозуміло, чому метро будувати дорого, складно і довго, а на вулицях потрібно вважати провізну спроможність і робити широкі тротуари, велодоріжки і автобусні смуги.
З кінця минулого століття міста переосмислили роль наземного транспорту: трамваїв, автобусів і електричок. З'ясувалося, що за порівняно невеликі гроші можна якісно доопрацювати транспортну мережу виходячи з уже наявної інфраструктури, яка не поступатиметься за якістю метрополітену. Середня швидкість руху поїздів метро - близько 30 км / год: з такою ж швидкістю може їздити трамвай або автобус за умови відокремлення ліній, пріоритетного проїзду перехресть і зупинок в кілометрі один від одного.
Частоту руху, передбачуваність часу в дорозі можна забезпечити за допомогою тих же виділених ліній, контролю цього відокремлення (камери, ГИБДД. Бетонні блоки) і якісної маршрутної мережі. Додатково потрібно пропрацювати квиткове меню, пересадки та інші питання організації транспорту. В общем-то, ніякого чаклунства.
За п'ять років реально створити магістральні коридори, які пов'яжуть швидким транспортом все місто. Це можна зробити за допомогою трамвая, швидкісного автобуса і міської електрички.
Трамвай будувати довше, але його запасу провізної здатності вистачить на довгі роки. Не забувайте, що вагони можна зчіплювати, збільшуючи в два-три рази кількість місць при практично однакових експлуатаційних витратах. Найдовші трамваї в світі (56 метрів), які ходять в Будапешті. дозволяють перевезти 345 чоловік тільки в одному трамваї.
У цьому варіанті міста, які встигли випиляти трамвай з міста, почнуть кусати себе за лікті: будівництво з нуля, викуп землі та інша робота займе набагато більше часу і грошей, ніж проста перекладка шляхів і пуск сучасних вагонів. Не виключено, що рити тунелі все ж таки доведеться. Це може знадобитися для трамвая в центрі міста, оскільки найчастіше це швидше і простіше, ніж викуповувати землю і перекладати комунікації.
Швидкісні автобуси можна пустити ще швидше - тут скоріше важливо правильно все організувати. Переробити зупинки і виділені смуги можна за рік-два. Однак це тимчасовий варіант для великого міста: запас провізної здатності може швидко закінчитися, як це трапилося в Боготі. Тому це можна розглядати як варіант тимчасового порятунку на період будівництва трамвая.
Історично практично в кожному місті є залізні дороги в центрі і на околицях. Це справжній рятувальний круг, тому що ефективніше електричок транспорту просто немає. Навіть у метрополітену провізна здатність менше! Але щоб міська жд дорога заробила, її потрібно включити в загальну транспортну мережу міста: єдине квиткове меню з безкоштовною пересадкою на наземний транспорт, зручне стикувальний розклад і короткі пересадки. З урахуванням федерального законодавства, РЖД і їх пріоритетів, створення подібних електричок практично неможливо. Зробити щось виразне вийшло тільки з Московським центральним кільцем, але про повну інтеграцію електричок в транспортну систему міста мови поки не йде.
Задавайте правильну політику
Можна довго мріяти про метро, але реальність проста: грошей немає і не буде, а нормальний транспорт потрібен всьому місту вже сьогодні. Вимагайте ні метро, а якісний громадський транспорт: чи не тунелі під землею. а виділені смуги, що не вагони метро, а з низькою підлогою тихі трамваї - і так далі.
Мені це нравітсяБольше не подобається 6 Мені це не нравітсяОтменіть 1
Тільки при правильному запиті міста зможуть зіскочити з бензинової голки і позбутися від пробок. У наземного транспорту може бути якість метрополітену при набагато менших витратах і з набагато більшим охопленням. У це складно повірити, тому що якісних прикладів вУкаіни мало, але це абсолютно реальне завдання. В Європі теж колись не вірили в такий розклад, але вони адже впоралися з цим - а чим ми гірші Німеччини. Нідерландів, Польщі або Чехії?
