ТПУ транспортно-пересадочний або торгово-паркувальний вузол - вища школа урбаністики імені а
Інженер-математик (Московський інститут нафти і газу ім. Губкіна).
Інтереси в урбаністики: взаємодія транспорту і міського середовища.
Першими такими «вузловими елементами» в Москві були вокзали, де ще в XIX столітті пасажири прибувають поїздів могли пересісти на кінні вози. Вокзали розташовувалися хаотично, бо до 70-х років XIX століття більшість залізниць вУкаіни знаходилося в приватній власності. Кожен власник будував вокзал там, де міг придбати земельну ділянку, а про зручність пересадок для пасажирів ніхто не думав. Проте більшість вокзалів розташовувалося в північно-східній частині міста, так як в XVIII - XIX століттях Київ розвивалася в цьому напрямку набагато швидше, ніж в інших. До середини 60-х років на північному сході Москви сформувався великий пересадочний вузол - Каланчевская площа з трьома вокзаламі.В тому ж XIX столітті в Москві з'явився і внутрішньо громадський транспорт: в 1847 р - «лінійка» (регулярний рух кінних екіпажів), в 1872 р - кінний трамвай. в 1899 р - електричний трамвай. Лінії конки і трамвая підходили в тому числі і до вокзалів. Чи були привокзальні площі місцями великого скупчення людей? Скоріш за все ні.
В умовах ринкової економіки «жваві місця» завжди привертають торговців: де великий потік людей - там прибуток. А де були основні ринки в дореволюційній Москві? Їх називає Сміла Гіляровський у книзі «Москва і москвичі». Це Хитровка, Сухаревка, Дружковкаій ринок, Охотний ряд. Крім того, на Красній площі знаходилися Верхні (нині ГУМ), Середні і Нижні торгові ряди. Популярною торговою вулицею був Кузнецький міст. Серед перерахованих місць активної торгівлі немає жодної привокзальній площі, а це змушує припустити, що пасажиропотоки на вокзалах були невеликими, і необхідності в особливих заходах організації пересадок не було.
Революція і громадянська війна призупинили розвиток транспортної системи Москви, але ненадовго. У 20-х і 30-х роках XX століття продовжувало розвиватися трамвайне сполучення, а в 1935 р «блиснув перилами дубовими» новий вид транспорту - Московський метрополітен. Одна з перших станцій метро - «Комсомольська» - була побудована на площі Трьох Вокзалів, забезпечивши пасажирам зручну пересадку відразу на три напрямки залізниці. У наступні роки будівництво метро тривало, не перериваючись і під час Великої Вітчизняної війни, і незабаром всі московські вокзали, крім Ризького і Свалявського (Ризький вокзал отримав пересадку на метро в 1958 р Савеловський - в 1988 р). отримали пересадки на метро.
Московське метро було не тільки транспортною системою і об'єктом цивільної оборони, а й грандіозним архітектурним спорудженням, що демонструє переваги соціалізму. Кожна станція поряд з пишним підземним залом мала наземний вестибюль у вигляді окремої будівлі. На привокзальних площах вестибюлі метро зазвичай будувалися поруч з вокзалами (див. Іл. 1), і для пересадки доводилося піднятися на поверхню, вийти з метро, пройти якусь відстань по площі і потім увійти в будівлю вокзалу.
Ярославський вокзал (праворуч) і наземний вестибюль метро «Комсомольська». Імовірно 1969 р // Фото: pastvu.com
Повоєнні роки - час бурхливого росту Москви. Один за одним з'являються нові житлові райони, продовжуються існуючі і будуються нові лінії метро. У цей період в Москві масово з'являються пересадочні вузли нового типу, де поєднується станція метро з проміжною станцією залізниці. Перший такий вузол з'явився в 1949 році, це була Електрозаводська.
У наступні десятиліття такі пересадки будуються масово: 1958 - Ризька, 1959 - Філі, 1964 г. - Войковська / Ленінградська (через дробову риску вказані розрізняються назви станцій метро і залізниці, що утворюють один вузол). 1966 - Текстильники і Жданівська, 1969 - Варшавська / Коломенське, 1972 - Бігова, 1975 - Тушино, 1979 - Площа Ілліча / Серп і Молот і Авиамоторная / Нова, 1983 - Нагатинська / Нижні Котли, 1984 - Царицино. Причому якщо перші з цих станцій - Електрозаводська, Ризька - побудовані по-старому, з окремими наземними вестибюлями, то в Далі був узятий курс на спрощення і здешевлення будівництва, відмова від «архітектурних надмірностей», а також - що важливо для організації пересадок - на суміщення виходів з метро з іншими об'єктами транспортної інфраструктури, зокрема з підземними переходами.
На деяких з перелічених станцій виходи з метро ведуть безпосередньо на платформи залізниці, позбавляючи пасажирів від зайвих переміщень. Найбільш послідовно ідея поєднання різних видів транспорту реалізована на станції Жданівська (див. Іл. 2). Це наземна станція, де електрички і поїзди метро підходять до різних сторін однієї і тієї ж платформи, і при русі в сторону центру Москви для пересадки з електрички на метро досить перейти цю платформу (і пройти турнікети). Такі пересадки називаються кроссплатформенную. Жданівська - перша кроссплатформенная пересадочна станція в Москві. Надалі з'явилися Кросплатформені пересадки між лініями метро: «Площа Ногіна» (нині «Китай-місто») - в 1971 р «Третьяковська» - в 1986 р
Пересадочний вузол «Жданівська» (нині Вихіно). Поїзд метро прибуває на платформу, з протилежного боку якої - шляхи залізниці. Імовірно 1986 р // Фото: pastvu.com
Сувора функціональність пізньорадянського масового будівництва виявилася зручнішою для людей, ніж пишність і парадність сталінської архітектури. Чим далі, тим більше пасажирів електричок воліло не їхати до вокзалу, а пересідати на метро при першій можливості на окраїнних станціях, подібних Жданівської. Згодом це призвело до перевантаження цих вузлів і викликало так званий «ефект Вихіно» (назва з'явилася вже після перейменування станції).
Просторовий зростання Москви викликав не тільки відповідне зростання протяжності ліній метро, але і зміна функцій наземного пасажирського транспорту. На відміну від старих трамвайних маршрутів, які проходили через все місто (поки він був невеликим), автобуси і тролейбуси другої половини XX століття ходили в межах своїх районів, а далі пасажирам доводилося пересідати на метро. Особливо багато автобусів підходило до кінцевих станцій метро, і чим довше станція залишалася кінцевої, тим більше навколо неї накопичувалось автобусів. Так виник ще один тип пересадочного вузла - окраїнна станція метро з численними автобусними зупинками.
А що ж торгівля? В умовах соціалізму ринкові механізми не працювали, і нечисленні магазини розташовувалися не там, де був великий потік потенційних покупців, а рівномірно відповідно до нормативних вимог. В результаті більшість пересадочних вузлів до 80-х років XX століття були чисто транспортними, без торгової функції. Були й винятки. У 1983 р на площі Трьох Вокзалів побудований універмаг «Московський» - на той момент найбільший в Москві. Мета його будівництва полягала в тому, щоб численні гості, які приїжджали в Москву за покупками, не блукали по місту в пошуках «дефіциту», а закуповували все необхідне в цьому магазині і швидко їхали додому. Універмаг розташований в межах пішохідної досяжності від всіх трьох вокзалів, але все ж в стороні від основних пасажиропотоків, і не заважає їм. Таким розміщенням універмагу підкреслювалася другорядна, підпорядкована роль торгової функції в цьому найважливішому транспортному вузлі, як і в радянському суспільстві в цілому.
Багато що змінилося вУкаіни в 90-і роки з переходом до ринкової економіки. Зміни торкнулися і організацію транспортних вузлів, причому більшість цих змін було в гіршу сторону. Розглянемо їх докладніше.
Друге. Як і по всій країні, в містах Московської області встали багато промислових підприємств. Їх колишні працівники змушені були шукати роботу в Москві. Різко зросло навантаження на електрички, одночасно зросли ціни на квитки, багато пасажирів намагалися проїхати безкоштовно, і для боротьби з безбілетниками залізниця почала встановлювати на станціях турнікети. При цьому про зручність пасажирів ніхто не подумав, багато зручні проходи до електричок були перегороджені парканами, а що залишилися виявилися перевантажені. Замість коротких, прямих і вільних шляхів пасажири отримали довгі, незручні і забиті торговими кіосками. Надалі турнікети були встановлені і на наземному транспорті, що призвело до затримок руху і посилило затори, в тому числі в пересадочних вузлах. В таких умовах знущанням виглядають вимоги п. 9.2.43 ДБН-1.01-99. обмежують протяжність піших підходів при пересадках відстанню в 100-150 метрів.
ТПУ «Планерна», вид з боку автобусних зупинок. Прямий прохід від метро до автобусів перекритий парканом, обхід через торговий центр. // Фото: блог Олександра Шумського, proboknet.livejournal.com
Нові ТПУ, за задумом ініціаторів програми, повинні зручно поєднати на невеликій площі зупинки кількох видів транспорту, торгові площі і парковки. У багатьох містах світу це завдання успішно вирішується. Так, в Гамбурзі головний вузол всієї системи громадського транспорту - центральний вокзал, через який проходять всі 4 лінії метро, 6 ліній міської електрички (S-бана), приміські й далекі поїзда. На вокзалі є численні магазини, кафе, поруч велика парковка. Але пасажиропотоки так грамотно розведені по декількох рівнях, що штовханини не виникає. Чи можна зробити що-небудь подібне у нас?
Таким чином, заходи з облаштування ТПУ найчастіше виявляються або шкідливими, або в кращому випадку марними. Може бути, десь ці заходи дійсно поліпшили ситуацію, але мені про такі випадки невідомо. Тим часом набагато більш затратні дії по будівництву капітальних об'єктів ще попереду. Уряду Москви слід серйозно потурбуватися розробкою якісних проектів ТПУ і поданням цих проектів на суд громадськості, якщо воно сподівається переконати людей в тому, що програма будівництва ТПУ націлена на їх благо, а не на розкрадання бюджетних грошей або створення за рахунок бюджету можливостей збагачення для бізнесу.
При цьому проблема організації зручних пересадок існує, і вирішувати її необхідно. Без цього всі твердження московських властей про пріоритет громадського транспорту залишаться порожніми деклараціями, і місто продовжить задихатися в пробках.