Тест-драйв audi a6 ланцюгова реакція

Седан Audi A6 2.8 multitronic благородного темно-сірого кольору, що чекав мене на стоянці фірмового гостьового центру Audi Forum в мюнхенському аеропорту, на перший погляд нічим не відрізнявся від звичайного автомобіля з "автоматом" tiptronic. Біля рукоятки селектора режимів - звичайні позиції P, R, N і D. Праворуч від позиції Drive - ще одна проріз для ручного 'секвентального' режиму, в якому передачі можна перемикати послідовно. На бублику - стали вже звичними кнопки + / Р, якими можна в ручному режимі вибирати передачі, не знімаючи рук з керма.

Однак уважний погляд помітить і відмінність - серед режимів селектора відсутні знижені діапазони 4, 3 і 2. Тому що для варіатора, та ще з електронним управлінням, вони не нужни.Прінціп роботи трансмісії CVT, Continuously Variable Transmission, по-російськи званої безступінчатим варіатором, відомий давно. Якщо в звичайних трансмісіях, будь то механічні або автоматичні коробки передач, передавальне число змінюється шляхом зміни декількох пар шестерень, то варіатор здатний плавно і безступінчатий змінювати передавальне відношення - в традиційних кліноременних варіатора це досягається зрушенням і розсуванням половинок розрізаних вздовж шківів, між якими натягнутий клиновий ремінь. Теоретично кліноременний варіатор є ідеальної автомобільної трансмісією - з його допомогою можна підібрати оптимальне передавальне відношення в будь-який момент руху, дозволяючи двигуну завжди працювати в найвигіднішому режимі.

Але це лише в теорії. А на практиці виявилося, що при великому моменті гумовий клиновий ремінь прослизає, швидко зношується, а трохи що - рветься. Тому варіатор в основному застосовують тільки на легких і відносно малопотужних моторолерах, гідроциклах і снігоходах.

Першим винятком стали голландські малолітражки DAF, що з'явилися в 1958 році - двохдверні автомобільчики з двотактними 22-сильними моторами, які власник заводу інженер Хуб ван Доорн забезпечив варіатором Variomatic власної конструкції. Варіатор був далекий від ідеалу, але ван Доорн був настільки захоплений ідеєю його удосконалення, що в 1965 році продав виробництво легкових автомобілів фірмі Volvo (після чого варіатор перекочував на автомобілі Volvo 3-й серії, але потім був знятий з виробництва через малу ресурсу ременя - близько 30000 км), а сам заснував фірму VDT, Van Doorne Transmissie. У 1971 році на VDT почали роботу над винайденим тут сталевим штовхає ременем, що складається з безлічі нанизаних на дві сталеві смуги плоских сегментів, і в кінці 80-х голландці добилися-таки успіху: все варіатори, які з 1987 року і до останнього часу з'являлися на легкових автомобілях Subaru, Fiat, Ford, Nissan, Rover, Honda, оснащувалися ременями від VDT.

Але, не дивлячись на те, що ремінь передається не тягне, а що штовхає зусилля і тому дуже надійний, діапазон допустимого крутного моменту сучасних ремінних воротарів все одно невеликий. Останній рекорд належав японцям з фірми Nissan - найпотужнішим автомобілем з варіатором кілька місяців тому стала нова Primera з дволітровим 140-сильним двигуном, що розвиває крутний момент 181 Нм. Однак з появою Audi A6 2.8 multitronic це досягнення померкло.

А все тому, що варіатор при інтенсивному розгоні дозволяє двигуну працювати на оборотах максимальної потужності. Каталися коли-небудь на снігоході або на гідроциклі? Натиснули на газ - мотор заревів, голос його завис на одній високій ноті, а набір швидкості йде тільки за рахунок плавної зміни передавального числа варіатора. Коли таке відбувається на автомобілях з не дуже хорошою звукоізоляцією, звук двигуна швидко починає діставати. При цьому багато варіатори (і ниссановский в тому числі) при роботі видають додатковий шум.

Але Audi А6 multitronic робить зовсім інше враження. По-перше, навіть при максимальних обертах благородний тембр V-подібної "шістки" не тисне на вуха. По-друге, варіатор працює абсолютно безшумно. А по-третє, електронний блок управління варіатора налаштований таким чином, щоб у водія складалося враження, ніби він їде на автомобілі з більш звичної трансмісією.

Але, незважаючи на це, і тут не вдалося уникнути властивої варіаторной автомобілів неузгодженості між почуттям швидкості 'по слуху' і реальної динамікою. Відмінна шумоізоляція і дуже хороші керованість і плавність ходу, властиві останніх версій Audi A6, на хороших дорогах і без того притупляють відчуття швидкості. А тут ще й варіатор - коли при втопленою педалі газу тембр двигуна майже не змінюється, здається, що автомобіль недостатньо швидкий. І аеродинамічні шуми щось завеликі. Але тут кидаєш погляд на спідометр - батюшки, на ньому вже сто вісімдесят!

Для тих, хто не хоче миритися з цим дискомфортом, є ручний режим, в якому електроніка дозволяє водієві послідовно перемикати шість обраних 'передач'. Коли ми пересуваємо важіль селектора вправо, варіатор фіксує поточний передавальне відношення, а на дисплеї в центрі комбінації приладів висвічується 'округлений' номер передачі. Наприклад, якщо автомобіль рухається на п'ятої з половиною 'передачі (ви не забули, що варіатор-то безступінчатий?), То в віконечку здасться цифра 6. А тепер, якщо ми Качний важіль на себе або натиснемо одну з клавіш' Р 'на бублику, то шківи варіатора перейдуть в стан 'п'ятої передачі', потім - 'четвертої' і так далі. Причому алгоритм перемикань точь-в-точь копіює tiptronic - при розгоні електроніка дозволяє мотору розкручуватися до максимальних 6500 об / хв і потім самостійно перемикає варіатор на наступну 'передачу', а при зупинці ніколи не забуде повернути шківи в положення, відповідне першій передачі.

Зв'язок між колесами і двигуном в цьому режимі нітрохи не гірше, ніж при механічній коробці передач. Більш того - внаслідок вроджених властивостей варіатора потік потужності не переривається навіть при 'перемиканнях'. І наскільки це до речі в напруженому повороті, коли на передніх ведучих колесах потрібно мати надійну тягу! А перехід на інше передавальне відношення відбувається настільки швидко, що випереджає навіть зміну цифр передач на дисплеї.

- Варіатор здатний змінювати передавальне відношення практично миттєво, але швидкість спрацьовування довелося знизити - інакше двигун не встигав відреагувати на зміну навантаження, - розповідали інженери Audi.

Правда, ручний режим з шістьма передачами - це, скоріше, іграшка для активного водія. А максимального прискорення, так само як і найбільшої економічності, Audi A6 2.8 multitronic досягає в автоматичному режимі варіатора.

І якщо заяви Audi про досягнуті сенсаційних витратах палива і часу розгону 0-100 км / ч відповідають дійсності, то це - справжня революція в автомобільних трансмісіях! - Нічого принципово нового ми не придумали - просто вдосконалили давно відому конструкцію і замість сталевого ременя, винайденого голландцями з VDT, застосували плоску многозвенную ланцюг.

Рейнхарт Гезенхаус, один з 'батьків' трансмісії multitronic, скромно зауважує. Його колишній колега, який нині викладає в Мюнхенському технічному університеті, почав роботу над ланцюговим варіатором ще в 1980 році, двадцять років тому, і тільки розробка серійної конструкції мультитроником зайняла п'ять років.

Замість ременя на шківи натягнута сталева ланцюг, яку для Audi розробила і випускає фірма Luk. Завдяки більшій гнучкості вона дозволила зменшити мінімальний діаметр шківів, що розширило діапазон передавальних чисел варіатора (він тягнеться від понижувальної 12,7 до 'овердрайву' 2,1) і зробило конструкцію більш компактною. Контакт зі шківами доводиться на скошені торці осей ланок, зроблених з підшипникової сталі. Хоча при мінімальному радіусі всю навантаження несуть тільки дев'ять осей, ланцюг все одно не прослизає. По-перше, тому, що тут застосували двоконтурну систему гідравлічного управління шкивами, яка дуже точно позиціонує їх зсувні половинки. А по-друге, на провідному шківі варто механічна притискна муфта - при найменшому прослизанні ланцюга вона тут же стискає шків, виключаючи пробуксовку варіатора. При їзді, до речі, це іноді проявляє себе невеликими ривками в трансмісії.

Все це дозволило передати крутний момент в 280 Нм і навіть вище - за словами баварців, multitronic здатний витримати триста з гаком ньютон-метрів, а термін служби варіатора перевищує ресурс самого автомобіля.

Приголомшливо! Але ж це елементарно - звичайна ланцюг замість надскладного набірного ременя?

- Не все так просто, - усміхається Гезенхаус. - Наш секрет в поєднанні матеріалів шківів і осей ланок, їх геометрії, рецептурою масла, в якому працює варіатор. І звичайно, в технічному виконанні.

Але за рахунок чого інженерам Audi вдалося раніше неможливе - перетворити теоретичне перевагу варіатора в розгінної динаміці в практичне?

- Для цього довелося добряче попрацювати над конструкцією мультитроником, позбавляючи його від втрат потужності, властивих іншим варіатором. Наприклад, для роз'єднання двигуна і варіатора при зупинці автомобіля і для плавного старту з місця ми замість гідротрансформатора, в якому втрати енергії вище, застосували пакет 'мокрих' фрикционов. А двоконтурна конструкція гідравлічного управління шкивами і система роздільного масляного охолодження дозволили застосувати гідронасоси з меншим тиском і знову-таки знизити втрати потужності.

Чи можна тепер очікувати 'ланцюгової реакції'? Адже з такими перевагами multitronic незабаром може витіснити звичайні гідромеханічні 'автомати'! Поки в Інгольштадті сповнені оптимізму, але стриманого. Адже tiptronic, який для Audi випускає німецька фірма ZF, - це відпрацьована і дуже досконала конструкція. А multitronic власного виробництва на тисячу марок дорожче 'автомата', а до того ж вимагає застосування спеціального масла і його заміни разом з двома фільтрами - поки через 60000 км пробігу. Крім того, є ще одна перешкода - інерція мислення, відторгнення незвичній трансмісії з незвичайними реакціями автомобіля. До речі, коли я висловив творцям мультитроником єдину скаргу - на відсутність гальмування двигуном в режимі Drive, - баварці розвели руками: 'Варіатор дозволяє домогтися суперефективного реакції на скидання газу, але більшість наших клієнтів скаржаться навіть на tiptronic - вони звикли, що при відпущеному акселераторі автомобіль йде накатом '. Шкода, що в Інгольштадті не застосовуючи випробуваний японцями прийом - зробити два режими Drive, один з гальмуванням двигуном, а другий без нього.

Але головна перевага варіатора Audi безперечно - це одна з перших серійних автоматичних трансмісій, по динаміці і економічності порівнянна з механічною коробкою передач. Зауважте - не перша, а одна з перших, так як існують механічні КПП з автоматичним перемиканням (наприклад, BMW M Sequentional Transmission). Але вони поки занадто складні і дороги, а ланцюгової варіатор з ростом обсягів виробництва буде дешевшати. В Інгольштадті не відкидають того, що multitronic може з'явитися і на інших автомобілях концерну VW - в першу чергу, на машинах з поздовжнім (Passat) розташуванням двигуна. Та й інші виробники напевно зацікавляться ланцюговим варіатором - благо, Luk не пов'язаний з Audi ексклюзивним угодою і має право поставляти компоненти цієї трансмісії кому завгодно.

В кінці року Audi A6 2.8 multitronic з кузовами седан і універсал з'явиться в продажу - спочатку в переднеприводном варіанті, а потім, як тільки баварці закінчать адаптацію варіатора до повного приводу, і в версії quattro. А якщо машини з ланцюговим варіатором до весни доберуться доУкаіни, то ми неодмінно влаштуємо дуель-тест мультитроником і 'механіки' з нашими вимірами. Тоді й подивимося, хто кого.

• Відмінник з 6-го А

З моменту своєї появи Audi A6 міцно зайняла певну їй по народженню нішу в бізнес-класі. Та й сьогодні попередні моделі «шістки» користуються незмінною популярністю на вторинному ринку, що, погодьтеся, говір.
Мкмобиля

Люди і багаж - в бізнес-клас!

Картину, кошик, картонку. гнома і велику собачку ми відправляємо бізнес-класом в новому універсалі Audi A6 Avant. Його «пілотом» бути престижно. Цей універсал має потенціал і обладнанням, доступним для ново.
авто Центр

Відгуки про Audi A6

Продаж б / у Audi A6