Сім автомобільних дизайнерів розповідають про себе - Новомосковскльний зал
Можливо, цим людям доводиться складніше, ніж будь-кому в автомобільній індустрії. Адже кинути якусь дурницю про дизайн може кожен, а досконалість силової структури кузова оцінить лише зануда. Але парадокс в тому, що хорошого дизайнера потрібно розбиратися не тільки в гармонії, але і в техніці. А ще вміти непогано передбачати майбутнє, адже все новинки будь-якого автосалону затверджуються за кілька років до його проведення.
Ми попросили видних дизайнерів розповісти не про машини, а про самих себе. Вийшло сім заміток про людей, які займаються одним і тим же ділом, але при цьому схожі на один одного не більше, ніж недоїдений маффин на пральну машину.
Клаус Бішофф
Volkswagen зараз знаходиться на вершині автомобільної харчової піраміди. Малолітражні турбомотор, преселективна коробки, асистуюча електроніка, універсальні платформи і тотальна уніфікація - це не просто технічні рішення, це тренди, які тягнуть індустрію вперед. А у Volkswagen вони з'явилися ще вчора.
Німці не є прикладом для інших тільки в одній сфері - в дизайні. Але зовсім не в тому сенсі, що він поганий - в нинішніх умовах це означало б ринковий провал, будь у машини хоч три зчеплення і неймовірна ефективність. Просто дизайн - це, найчастіше, те небагато, що один одному можуть протиставити конкуренти.
Запрошення відвідати стенд Volkswagen на Паризькому салоні найбільше нагадує сходження на гору Олімп, де є свої боги, професор Піх з дружиною Урсулою, доктор Вольфганг Порше, з оплесків яким починається кожна презентація концерну, і незворушні архангели з карають блискавками біля входу. Адже не дарма без відповідного браслета сюди якось не пустили самого Джорджетто Джуджаро.
У відгородженій частині стенду з офіціантами і стравами високої кухні ми сидимо з Клаусом Бішофф - хранителем естетичних принципів марки Volkswagen. Обстановка офіційна і трішки натягнута: тут нікому не прийде в голову підсунути комусь на стілець подушку-пердушку для розіграшу.
Як бос він, здається, навряд чи сприймає компроміси, як не сприймає їх дизайн самої марки Volkswagen. Але, в той же час, після кінця робочого дня, мабуть, існує інший Бишофф. Не даремно він описує себе як сім'янин, один і командний гравець. Втім, дізнатися його з цього боку нам навряд чи судилося.
Лоренс ван ден Акер
Догляд Патріка ле Кемал з посади шеф-дизайнера Renault був кінцем епохи одного з найвпливовіших дизайнерів дев'яностих. І вибір його наступника, здається, не менша перемога Renault, ніж альянс з Nissan. За тим винятком, що в успіх альянсу спочатку вірили лише одиниці, а новий шеф-дизайнер марки Лоуренс ван ден Акер став зіркою ще до роботи у Франції. У фільмі Артист героїня Береніс Бежо носить мушку, щоб її образ став ще більш запам'ятовується, а у голландця є кольорові кросівки Adidas, які він одягає навіть під піджак.
Забути цього високого людини в кольоровий взуття неможливо. Напевно, в цьому проявляється його нонконформізм і вміння змішувати Змішати не можна. Наприклад, здатність робити успішні машини, балансуючи на грані краси і французької самобутності, яку ле Кемал іноді переступав (ми про Renault Avantime і Vel Satis).
Як і Клаус Бішофф, ван ден Акер - син архітектора, причому обидва не заперечують, що могли б піти по стопах своїх батьків. Але їх машини дуже яскраво демонструють різницю їх підходів і просто людських характерів. Холодні хірургічні межі Volkswagen і м'які, теплі рішення Renault - лаконічність, стриманість і плавні лінії, привітна демократичність.
Тепер йому залишилося зробити пару культових машин і увійти історію. Головною гордістю ле Кемал за час роботи в Renault був Twingo, який випускався одинадцять років і став для Франції знаковою машиною. Тепер настав час Twingo ван ден Акер. А разом з ним - Clio, Captur, Espace.
Роберто Джіоліто
В рамках Паризького автосалону проходила виставка Автомобілі та мода. на якій був показаний концепт Alfa Romeo Carabo роботи студії Bertone - машина кінця шістдесятих, дизайн якої випередив час років на двадцять. І до, і після Carabo італійці були кращими автомобільними дизайнерами в світі, але куди все це поділося сьогодні, коли легендарні ательє працюють над замовленнями китайців? Чи не найбільш високохудожніми, треба сказати.
А адже саме зараз, коли зі своїми технічними і фінансовими можливостями німці можуть будувати заводи і дилерські центри хоч на Місяці, італійцям потрібно згадати те, що вони завжди вміли краще за всіх: створювати найкрасивіші в світі автомобілі.
Fiat для себе вибрав стратегію розвитку ретро-лінійки 500: модний хетчбек, мікровен, а тепер і кросовер Fiat 500X. В одну воду не можна увійти двічі, але раптом нове сімейство буде навіть успішніше чинквеченто п'ятдесятих?
Головнокомандувач цього наступу через Доломіти - шеф-дизайнер Fiat-Chrysler Роберто Джіоліто - людина проста, впевнений і прямолінійний, як і керівник альянсу Серджіо Маркіонне.
І, звичайно, він справжній італієць: ну хто ще у відповіді про улюблене блюдо практично перерахує його рецепт: беремо спагетті, додаємо часник, перчик чилі, оливкова олія ... Проблемою для Роберто стають не відповіді на питання, а необхідність вмістити всю свою кипучу енергію і ентузіазм в короткій рядку на папері. Описуючи себе, він пише: мрійник. Так може сказати тільки людина, яка зберегла в собі дитину. А Роберто ще і вміє втілювати свої мрії в реальність.
Томас Інгенлат
Volvo завжди була невеликою незалежною компанією, яка не скоювала революцій в автомобільному дизайні, але йшла своїм шляхом і незмінно приходила куди потрібно. Може бути тому, що питаннями стилю тут завжди займалися люди, які не просто надавали кузову потрібну форму, а уособлювали цілі періоди в історії марки і були справжніми лідерами. Досить згадати Стіва Маттіна, який тепер не просто очолює відділ дизайну Lada, а веде за собою всю команду вперед, контролюючи кожну дрібницю. Саме тому в Lada Vesta ми, нарешті, бачимо не причину для розладу, а надію.
Ось і Volvo тепер хоче бути не тільки шведської, престижною і безпечної маркою, але і глобальної, структурованої і організованою компанією. Так що зовсім не випадково, що на місце британців Маттіна і Хорбері прийшов усміхнений Томас Інгелат - німець, останні двадцять років пропрацював в різних відділеннях Volkswagen, від Audi до Skoda.
З одного боку, Томас виробляє новий, мінімалістичний, елегантний і холодний мову марки, з іншого - приносить з собою досвід найбільшого європейського автовиробника.
А ще явно відчуває себе тут у своїй тарілці: атмосфера в Volvo більш демократична, до того ж тут він великий бос і, здається, сприймає себе в цій ролі з часткою самоіронії, а це якість не дурна людина. Ось тільки над нашими питаннями він думає, як над алгебраїчними рівняннями.
Питання про улюблену кухні призводить до довгих роздумів, рядок про місце народження - до замішання. Спершу він пише заголовну О. закреслює. Виводить букви Vied .... закреслює знову. І, нарешті, вписує: Krefeld, Germany. Може бути, ми знаємо не всю його біографію?
Куди простіше виявляється згадати улюблену роботу - з неприхованою гордістю він пише Yeti. Міг би адже і політкоректно написати Volvo Concept XC Coupe або що-небудь в цьому роді, але хіба любов буває політкоректно? В кінці зустрічі ми сходимося на думці, що тепер він знає про себе трохи більше, ніж раніше, але для нас Томас все одно загадка - адже його головні роботи для Volvo ще попереду.
Тьєррі Метроз
Як кажуть французи, марці Citroen завжди було дозволено більше, ніж іншим. Навіть творчий процес тут побудований інакше: якщо ті ж німці розробляють дизайн, відштовхуючись від реалій, то французи спочатку малюють щось абсолютно космічне і не реалізовуються, а потім намагаються притягти це до грішної землі. Зрозуміло, що коліс у машини все одно буде чотири, але ця фундаментальна різниця в підході і народжує настільки протилежний результат.
Інтелігентній Тьєррі Метроз до роботи в таких умовах не звикати: в кінці дев'яностих він намалював Renault Avantime - машину, яка у колег досі викликає повагу і заздрість. По суті, це був відчайдушний дизайнерський карт-бланш, повна творча свобода дій.
Але з комерційної точки зору проект Avantime закінчився провалом, так що тепер, коли Тьєррі відповідає за дизайн лінійки Citroen DS, він повинен уважно стежити за тим, щоб всі це французьке творче божевілля не злетів з котушок. А так філігранно ходити по межі між тонким смаком і творчим навіженством вміють тільки французи.
Джеррі Макговерн
У Великобританії є приказка: старі скрипучі ворота служать довго. А якщо згадати британську автопромисловість середини дев'яностих років, то саме виробництвом таких воріт вона і займалася - серійним Jaguar XJ-S, Range Rover, Lotus Esprit і Mini було на чотирьох під сто років.
Самі британці проти машин, розроблених ще за часів Лицарів Круглого столу, здається, не мали нічого проти. Як не мають нічого проти королеви-матері або роздільних кранів для гарячої та холодної води. Але ще одні скрипучі ворота увесь інший світ б просто не прийняв.
Гірше за всіх довелося Rover, що провалився в небуття. Інші місцеві марки позбулися незалежності, але зате змогли переродитися. Сьогодні, через бурхливі двохтисячному, британський стиль знову на підйомі, а моделі на кшталт Range Rover Evoque уособлюють успіх британського смаку не гірше Кейт Мосс і Вів'єн Вествуд.
Одна з ключових фігур цього підйому - шеф-дизайнер за все Land Rover Джеррі Макговерн, гострий на язик британець з харизмою жовчного, пихатого аристократа.
Джеррі і його помічник найбільше нагадують героїв англійського серіалу Дживс і Вустер. з тією лише різницею, що Дживс з роками від ексцентричності свого боса втомився, а Вустер змінив легковажність на уїдливий перфекціонізм і цілеспрямованість. Макговерн єдиний з усіх, хто доручає помічникові заповнювати анкету за себе, але, мабуть за звичкою все контролювати, вихоплює її назад і поправляє, доповнює, переписує.
А ще у Макговерна російська дружина, без розмов про яку не обходиться жодне інтерв'ю. На цей раз він скаржиться, що під час сімейних сварок вона виводить його з себе, розмовляючи по-російськи, який він, звичайно, не розуміє. Вся ця пристрасть між сварками і любов'ю, очевидно, і виливається в роботу. До останнього часу досить успішну.
Масаши Накаяма
Mazda - компанія нетипова навіть для японців. Вона не має надміцних позицій на внутрішньому ринку і робить ставку на дизайн, який ніколи не був сильною стороною автовиробників з островів. Не дарма до Renault Лоуренс ван ден Акер працював саме тут.
Таких витончених машин, як Mazda6, в Азії не робить ніхто, тому що звикли до Toyota і кей-карів Daihatsu японці сприймають їх не дуже-то своїми.
Так що перед Масаши Накаяма, головним дизайнером нової Mazda MX-5. стояло нелегке завдання: створювати машини гарні в європейському сенсі і при цьому остаточно не розгубити горезвісний J-фактор - суміш мотивів і традицій японської візуальної культури і дизайну. Адже ми з вами, на відміну від японців, все ще ідентифікуємо Mazda не як німецьку або американську машину, а саме як японську.
За анкету Накаяма-сан приймається з азартом, а там, де не може знайти англійських слів, побіжно переходить на ієрогліфи - слава богу, терплячий японський перекладач виписує на полях розшифровки. Японська обов'язковість вимагає від Накаями підійти до відповідей відповідально - так само старанно він, напевно, займається своїм хобі: підстриганням газонів. Вирівняти траву до ідеального стану - це чи не найвищий дзен? Особливо, в суспільстві, де цінується вміння не виділятися.
У той же час, всередині нього, здається, кипить неймовірна творча енергія і пристрасть, з якою, він і береться за кожен новий автомобіль. Згадуючи свою улюблену машину в дитинстві, він не витримує і починає вимальовувати логотип Lamborghini Miura на полях. Здається, дизайнери Mazda не просто люблять свою роботу - вони одержимі тим, що роблять. Так що свою думку про нову Mazda MX-5 я тепер притримаю при собі. Що це - експеримент або нове слово в дизайні марки? Вирішуйте самі. \ m
P.S. Битва годин
Положення наших героїв зобов'язує їх носити строгі офіційні костюми, але під рукавами їх піджаків ховаються годинник, які, найчастіше, можуть розповісти про характер свого власника навіть більше інтерв'ю і портретів.