Сідельно-зчіпні пристрої ремонт і обслуговування
Саме агрегатами перерахованих вище фірм комплектують свої тягачі представники «великої сімки», в яку входять Mercedes-Benz, Scania, Volvo, MAN, DAF, IVECO, Renault. Набагато рідше на тягачах зустрічаються сідла V.Orlandi. Однак це зовсім не означає, що їх можна списати з рахунку. На вітчизняному ринку продукція присутня, а значить, РСУ від даної компанії цілком може виявитися на рамі саме вашого тягача. Крім того, не виключено, що саме його вам запропонують як альтернативу зношеному. Також відзначимо, що, незважаючи на те що кожен з виробників комерційної техніки має свого фаворита, який поставляє на складальний конвеєр левову частку РСУ, бажання замовника встановити сідло іншої марки, як правило, не викликає опору з боку менеджера з продажу. У будь-якому випадку завод-виробник вантажівки купить потрібне вам сідло у свого постачальника та змонтує його на раму трака. І, нарешті, останнє: вузли, що володіють схожими технічними характеристиками, мають приблизно однаковий ресурс, а також практично ідентичні за вартістю комплектних виробів і ремонтних комплектів. Вся вартісна різниця - це справа маркетингової політики і не більше того.
Колишні в експлуатації сідла можна придбати за 25-40% від ціни нового РСУ. При цьому залишковий ресурс вузла буде не менше чверті від початкового (зліва)
Проблем з кронштейнами, на які спирається плита сідла, практично не буває. Опорна їх поверхню також не зношується, так як вона контактує з плитою через пластикові вставки (праворуч)
Як показує практика, найчастіше на ремонт сідельно-зчіпного пристрою в сервіс приходять тягачі, що носять важкі бочки великого обсягу. Найменше проблем з вузлами, що з'єднують вантажівка і класичний шторний тривісний напівпричіп. Статистику псують машини, напівпричепи яких вантажилися з порушеннями. Наприклад, в процесі перевезення погано закріплений вантаж через трясіння зміщувався до одного з бортів причепа, внаслідок чого відбувалося односторонній перевантаження РСУ. Прикінчити сідло раніше покладеного терміну може і напівпричіп з несправною або неякісно відремонтованої підвіскою. При банальному розриві пневмобаллона або поломки напівресор РСУ також працює з навантаженнями, близькими до граничних. Однак причини зростання зусиль на сідло можуть мати і не такий явний характер. Наприклад, якщо хоч одна з осей напівпричепа виявиться не соосной, перекошеною, то «віз» буде йти боком, а РСУ відчувати навантаження, скажімо так, відмінні від розрахункових. Перекіс осей може бути викликано як несправною підвіскою, так і помилками, допущеними при ремонті осьового агрегату. До речі, явною ознакою того, що причиною виходу з ладу сідельно-зчіпного пристрою стали граничні навантаження, що йдуть від напівпричепа, є і інтенсивний знос коліс рульової осі. Причому тут вони? Та при тому, що, для того щоб компенсувати відведення причепа від прямолінійного руху, водій змушений компенсувати діючі сили поворотом рульового колеса. При цьому шини рульової осі будуть йти не по оптимальній траєкторії і, отже, інтенсивніше зношуватися. Примітно, що перевірка кутів установки коліс тягача, вироблена з метою виявлення причини підвищеного зносу протектора, позитивного результату в даному випадку не дає. Всі параметри будуть в межах допустимих значень. Єдина діагностика, яка дозволить виявити наявність зазначеної вище несправності, - це одночасна перевірка кутів установки всіх коліс автопоїзда.
У кожного СТО на складі є комплект самих ходових плит. У разі придбання колишніх в експлуатації деталей перевізник економить понад 60% від вартості нових компонентів. Вироблення замкового механізму може досягати декількох міліметрів. Благо, все схильні до зносу деталі сідла виконані знімними, легко замінюються і входять в ремонтні комплекти РСУ
Причини і наслідки
Основною причиною, по якій сідельно-зчіпний пристрій вимагає до себе уваги з боку ремонтних служб, є люфт в шарнірах, чітко фіксується при переміщенні опорної плити в вертикальній площині. Для діагностики даної несправності досить впертися ломом в зазор між опорними плитами: основний, в замковий механізм якої входить цапфа, і опорної, через яку РСУ кріпиться до рами тягача. Навіть невеликий люфт буде чітко відчуватися на довгому важелі і безпомилково діагностуватися на слух. В експлуатації про наявність зазору між опорною плитою і кронштейнами, на яких вона гойдається, каже характерне клацання, коли автопоїзд рушає з місця. Винуватцями підвищеного люфту в шарнірах в даному випадку є зношені коритоподібні прокладки, що встановлюються між підставою сідла і кронштейнами, на яких воно гойдається. Ці пластикові, а точніше буде сказати, виготовлені з особливого полімерного матеріалу вкладиші схильні до природного зносу. Ходимість деталей залежить не тільки від матеріалу, з якого вони виготовлені, а й від площі контакту, яку вони забезпечують. Чим вона більше, тим рівномірніше розподіляється навантаження на кожен квадратний міліметр поверхні і тим менше знос вкладишів.
Зношені «корита» відправляємо на звалище. Ніяких методів відновлення їх первісної геометрії немає (зліва). При ремонті замкового механізму обов'язково замінюємо трубопровід підведення мастила. Новий, як правило, входить у великій ремкомплект (праворуч)
Друга причина стуку - підвищений зазор у замковому механізмі РСУ. Незважаючи на те що його величина може регулюватися, в певних рамках, зрозуміло, рано чи пізно станеться стирання робочих поверхонь і компенсація зазору стане недостатньою. В результаті надійне захоплення шкворня буде неможливим. Наприклад, для 2,5-дюймового шкворня знос понад двох міліметрів на діаметр в ряді випадків вже критичний. Якщо не звертати уваги на удари, що йдуть від люфтящего вузла, то в підсумку цапфу може просто заклинити в замку або через ударного навантаження відбудеться ослаблення кріплення, а то і зовсім відрив опорної площадки з цапфою від причепа. Такі випадки в практиці СТО бувають, причому проявляються не рідше, ніж заклинювання шворнів. Скажемо більше. У деяких виробників напівпричепів, які постачають на український ринок свою продукцію, були і відкличні компанії, в ході яких виконувалися роботи по заміні опорних плит. українські умови експлуатації відрізняються від європейських у гіршу сторону, при цьому, чим далі від столиці на схід, тим гірші умови. При роботі на маршрутах, що проходять через Уральський хребет, машини зношуються інтенсивніше, ніж при перевезеннях по центральній частині РФ. Взагалі, варто відзначити, що заміну плит на самих різних напівпричепах майстра мультибрендових станцій технічного обслуговування виробляють досить оперативно. Причому роботи виконуються як з вузлами, які приварюються до силової конструкції напівпричепа, так і з тими, що прикручуються до закладних гайок. Успішно ремонтуються і інші конструкції, в тому числі комбіновані, зустрічаються на деяких спецпріцепах. Справедливості заради відзначимо, що на заміну опорної плити і цапфи приходять напівпричепи віком від десяти років і пробігом під мільйон кілометрів.
Елементи замкового механізму можуть або продаватися окремо, або входити в великий ремонтний комплект (зліва). Ремонтний комплект від виробника сідельно-зчіпного пристрою гарантує 100% -ву сумісність деталей з сідлом і найвищий ресурс вузла. Ціна, зрозуміло, так само найвища (праворуч)
Однак повернемося до сідел. Нерідко ремонт РСУ може вимагатися вже після пробігу в 25-30 тис. Км. У цьому випадку велика частка ймовірності, що знос деталей вузла викликаний невірним підбором зчіпного пристрою - без урахування специфіки перевезень в українських умовах. Скажімо так, подібні проблеми з тими ж самими сідлами, при інших рівних умовах, у європейських перевізників зустрічаються вкрай рідко. Крім того, практика говорить про те, що прив'язувати проблеми з сідлом до конкретної марки тягача також не можна. Як було зазначено вище, це буде некоректно, хоча б з тієї простої причини, що ресурс вузла і надійність його роботи залежить виключно від сприймають РСУ навантаження в процесі експлуатації, а також від своєчасності обслуговування. Хочемо акцентувати увагу перевізників на те, що наявність у сідел сучасних систем автоматичного змащення, які, повинні помітити, відмінно виконують свою основну функцію - мастило певних точок плити і шарнірів із заданою періодичністю без участі людини, проблему довговічності сідла не вирішує. Якщо вузол конструктивно слабкий для експлуатації в конкретних умовах, то скільки його не змащувати, на ресурсі РСУ це істотно не відіб'ється. Крім того, не варто забувати і те, що роботу автомата настільки ж якісно і при цьому абсолютно безкоштовно виконує водій, який за будь-якої розчеплення тягача з напівпричепом виробляє мастило опорної поверхні плити і замкового механізму. Саме з цієї причини переплачувати за автоматичну систему змащення РСУ немає сенсу, тим більше що переплата ця не маленька - більше семи тисяч рублів.
Тепер про власне ремонті сідел. Все РСУ, знову-таки по практиці мультибрендових сервісних центрів, незалежно від того, хто є їх виробником, вимагають до себе уваги з боку механіків не рідше одного разу на рік або пробігу в 100 - 120 тис. Км. Залежно від загальної напрацювання вузла і умов його експлуатації, при проведенні робіт використовується або малий, або великий ремонтний комплект. У перший входять пластикові опорні і гумові що амортизують елементи плюс кріплення. У другій виробник покладе ще й деталі замкового механізму і трубопровід для підведення мастила до парам тертя. Періодичність застосування комплектів становить приблизно два, а то і три до одного. Іншими словами, повна перебирання сідла слід за двома-трьома «профілактичними» ремонтами. Всупереч розхожій думці, ціна питання відносно не висока. Судіть самі. За часом повна перебирання сідельно-зчіпного пристрою займає, як правило, не більше двох годин. У вартісному вираженні витрати перевізника складуть 2700 руб. Дана цифра отримана на підставі діючої ставки нормо-години великого числа мультибрендових сервісних центрів московського регіону, яка становить в середньому 1350 руб. Для довідки, приблизно така ж сума значиться і в прайсах офіціалів, які займаються ремонтом і обслуговуванням комерційної техніки з Китаю. Тобто, ціну, яку транспортник платить за ремонт РСУ, можна вважати середньозваженої і справедливою. Для прикладу, у ряду офіційних дилерів європейських марок вартість нормо-години становить 1700 руб. а значить, і вартість робіт буде ніяк не менше 3400 руб.
Окремим рядком в прайсах на послуги СТО значиться виготовлення за індивідуальним замовленням опорних плит для регулювання висоти сідла. Цінники більшості майстерень стартують від 3500 руб. Зрозуміло, все залежить від того, яких параметрів коригування висоти і положення РСУ на рамі конкретно взятого вантажівки необхідно досягти. Щоб не платити зайвого і не збільшувати час простою рухомого складу, перевізникові спершу варто ознайомитися зі стандартною пропозицією, яке є у кожної станції технічного обслуговування для конкретних моделей тягачів і сідел під них. Сервісмени, знаючи потреби основної маси клієнтів і володіючи інформацією по основним потребам перевізників, які адаптують свої тягачі до наявних напівпричепів, як правило, мають на складах своїх СТО мінімальний набір плит різної висоти. Готові вироби мінімум на 40% дешевше виконаних за індивідуальним замовленням.
Щоб не помилитися з вибором потрібного ремонтного комплекту, виписуємо всі дані РСУ з таблички, закріпленої на торці сідла
Ще одні граблі, на які часто наступають перевізники, - це неякісні або контрафактні запасні частини. У прагненні заощадити транспортники нерідко набувають ремонтні комплекти по заниженою ціною, часом не віддаючи собі звіту в тому, що, незважаючи на особливості українського ринку, справедлива вартість запасних частин не може виходити з певного цінового коридору. Скажемо більше. Ринок насичений запасними частинами, а його великі гравці тримають значення своєї накрутки фактично на одному рівні. Для великих фірм це приблизно 30% від заходу. Це означає, що купити якісні запасні частини дешево не вийде за визначенням. Навіть якщо припустити, що хтось із «крупняка» вирішив розігріти ринок і встановив демпінгові розцінки на ряд продуктів, то конкуренти знайдуть спосіб дати зарвався вискочки по руках. Загалом, якщо десь на ринку і відбулося скидання товару, то скоріш поодинокі випадки, ніж практика. Резюмуючи все сказане вище, застережемо любителів дешевизни: скупий платить двічі. До речі, в більшості випадків клієнтові вигідно купувати запасні частини безпосередньо на СТО. Більшість великих мультибрендових сервісних станцій несе відповідальність за виконану роботу і встановлюються автокомпоненти, а зробити це можна тільки за умови, що запчастини мають легальне походження. Саме з цієї причини ремонтні комплекти для сідельно-зчіпних пристроїв сервісмени закуповують виключно у перевірених постачальників. Такими є великі і давно працюють на нашому ринку торгові компанії. Оптові фірми завжди мають на своїх складах необхідні запасні частини, а також мають у своєму розпорядженні філіями, в яких можна придбати деталі цілодобово. Отже, сервіси завжди мають можливість зробити оперативний ремонт транспортного засобу клієнта і швидко випустити машину на лінію.
Малий ремонтний комплект від альтернативного виробника коштує на 45-60% дешевше оригінального (зліва). В обов'язковому порядку перевіряємо роботу замкового механізму як до, так і після його ремонту. Всі зношені деталі повинні бути замінені! (Праворуч)
Вартість ремонтного комплекту сідельно-зчіпного пристрою, наприклад, якщо мова йде про опорах сідла, в залежності від комплектації (повноти) в більшості випадків починається від 10 000 руб. Монтажний комплект болтів, що купується окремо від ремонтного комплекту, обійдеться в 1,5 2 тис. Руб. Зауважимо, що металовироби виготовляються з певного сплаву і проходять строго певну термічну обробку, яка задає кріплення необхідну міцність. На різьблення болтів наноситься спеціальний фіксуючий склад, який запобігає самоотворачіваніе кріплення в процесі експлуатації автопоїзда. Якщо такий склад не завдано, то це необхідно зробити безпосередньо перед складанням. У разі коли сідло має антифрикційні накладки, то комплект на заміну зношених потягне від 12 000 до 18 000 руб. Зрозуміло, кріплення, необхідний для їх фіксації на чавунній плиті, буде дбайливо покладений виробником в упаковку. Ясна річ, вартість накладок залежить від матеріалу, з якого вони виготовлені. Чи варто економити і купувати більш дешеві запасні частини - питання для більшості українських перевізників, які вже неодноразово обпікалися на «сирих» деталях, закритий. В останні роки простежується чітка тенденція вибору транспортниками нехай дорогих, але більш якісних автокомпонентів, які облад ают кращої ходимостью. Що стосується клина замка сідла, то в залежності від моделі РСУ дані деталі оцінюються від 2 до 7 тис. Руб. Найдорожче коштують балансири сідла, за деякі моделі яких просять 50 000 руб. і більше.