Шляхи радикального підвищення безпеки залізничних перевезень - транспортна газета євразія

Шляхи радикального підвищення безпеки залізничних перевезень

"Що необхідно для радикального підвищення рівня безпеки перевезень при обмеженому обсязі ресурсів? По-перше, ідентифікувати найбільш ймовірні причини переходів перевезень пасажирів і вантажів в небезпечні стани, що виникають в результаті сходів рухомого складу з колії і зіткнень поїздів. По-друге, визначити самі ефективні методи запобігання виникненню цих причин і способи парирування їх впливів на перевізний процес. По-третє, сконцентрувати основний обсяг наявних ресурсів на реалі зації ефективних методів ". Таким вступом попередив свою статтю завідувач кафедри залізничної автоматики МІІТа доктор технічних наук Віктор Михайлович Лисенков.

Безпека залізничних перевезень як послуг, що надаються населенню, залежить головним чином від безпеки руху поїздів і маневрових составів. Зібрано значний матеріал про причини сходів рухомого складу і зіткнень поїздів (в тому числі з тяжкими наслідками). Статистика дозволяє досить точно ідентифікувати ймовірні причини переходів руху в небезпечні стану, коли виникають вражаючі фактори і загроза для здоров'я і життя пасажирів, персоналу залізниць, населення, для об'єктів зовнішнього середовища, природи.

Безліч таких причин підрозділяється на три групи: небезпечні відмови технічних засобів, помилки залізничників і програмних засобів. Під "небезпечними" розуміються відмови і помилки, впливу яких призводять до катастроф і аварій.

Технічні засоби підводять через виробничих дефектів, порушень встановлених умов експлуатації, технологій їх утримання та ремонту. Неправильна експлуатація чревата передчасним витратою ресурсу міцності техніки, тягне за собою різке зростання інтенсивності відмов.

Недотримання технологій поточного утримання і ремонту обертається тим, що витрачений ресурс міцності своєчасно не відновлюється і, як наслідок, збільшується ймовірність відмов машин і механізмів.

Небезпечні помилки персоналу стають наслідком стомлюваності, низькою технологічної дисципліни, недостатнього професійного рівня.

Які ж причини переходів руху в небезпечні стану на мережі українських залізниць найбільш поширені? На чому потрібно сконцентрувати інтелектуальний і матеріальний потенціал компанії "РЖД"?

Близько половини припадає на відмови елементів верхньої будови колії, приблизно третина - на відмови вагонів.

Помилки персоналу, який здійснює оперативне управління рухом поїздів, були причиною 10 відсотків всіх переходів руху в небезпечні стану, в тому числі 7 відсотків припадають на машиністів, три - на чергових по станціях.

Ці дані дозволяють точно визначити потенційно найбільш ефективний напрямок докладання ресурсів компанії, що виділяються на підвищення безпеки руху. Треба мінімізувати порушення в утриманні колії та ремонті механічних частин вагонів.

Розглянемо методи підвищення безпеки функціонування техніки.

Вони підрозділяються на три групи:

- зменшення числа видів небезпечних відмов у процесі розробки технічних засобів;

- забезпечення необхідного ресурсу (запасу міцності) машин і механізмів в процесі їх виробництва та експлуатації;

- парирування небезпечних відмов (своєчасне їх виявлення і запобігання наслідків).

Перша група методів застосовується при визначенні структури технічного засобу або його елементів, при створенні таких систем управління рухом, як автоблокування і автоматична локомотивна сигналізація. Щоб запобігти виникненню небезпечних відмови, в цих системах використовують, наприклад, не ланцюгові фільтри, а фільтри у вигляді пов'язаних контурів.

Методи другої групи придатні на всіх етапах життєвого циклу технічного засобу. На стадії розробки закладається початковий ресурс; на етапі виробництва забезпечується заданий ресурс; в ході експлуатації цей ресурс зменшується, але швидкість зменшення обмежується технічними умовами експлуатації (в процесі технічного обслуговування і ремонту відбувається відновлення ресурсу).

Якщо спочатку закладений незначний ресурс, буде потрібно більше витрат на етапі експлуатації. І навпаки - при істотному початковому ресурсі інтервали між циклами технічного обслуговування і ремонтів технічного засобу збільшаться, а вплив людського фактора зменшиться.

Третя група методів - тільки для процесу експлуатації технічного засобу. Вони дієві на залізничному транспорті в неавтоматическом, автоматизованому і автоматичному вигляді.

На кожному етапі розвитку науки і технологічної бази галузі і країни в цілому повинно визначатися оптимальне поєднання всіх названих методів, при якому забезпечується максимальний рівень безпеки руху при заданому обсязі витрат або заданий рівень безпеки при мінімумі витрат. Визначення оптимального поєднання методів - завдання стратегічного управління.

У нашій галузі є все необхідне, а саме, інтелектуальний потенціал, науково-методична база, фінансові ресурси, щоб розробити раціональну стретегіі забезпечення безпеки перевезень пасажирів і вантажів.

Крім стратегічної програми на десятиліття, необхідні плани ефективних заходів на відносно короткий період, скажімо, на рік. І в тому і в іншому випадку не обійтися без механізмів визначення ефективності методів і черговості їх виконання. Показник ефективності заходи підвищення безпеки руху повинен відображати співвідношення приросту показника безпеки після впровадження заходу до обсягу витрат на його реалізацію.

Таким чином, щоб оцінити ефективність будь-якого методу, потрібні кількісні показники безпеки перевезення щодо пасажира, вантажу, об'єктів зовнішнього середовища, показники безпеки руху і функціонування технічних засобів. Згідно з рекомендаціями ISO та ІЕС ці показники повинні мати імовірнісний характер, так як абсолютної безпеки досягти неможливо.

Показниками безпеки руху поїздів можуть служити ймовірність руху по деякому залізничній ділянці без переходу в небезпечні стану або ступінь ризику такого переходу.

Показник безпечного функціонування технічного засобу - ймовірність їх дії без небезпечних відмов або показник ризику небезпечної відмови.

За небезпечним помилок доцільно судити про безпеку функціонування фахівця.

Які методи підвищення безпеки оптимальні при існуючому стані вітчизняного залізничного транспорту?

Щоб отримати відповідь, необхідно перш за все оцінити ефективність расссмотренія вище методів запобігання порушенням технологій поточного утримання колії та ремонту вагонів.

Найбільш ефективними представляються методи другої групи, а саме способи забезпечення поповнення витраченого в процесі експлуатації ресурсу технічних засобів.

До таких методів належать:

- контроль за своєчасністю і якістю виконання технологічних операцій поточного утримання колії та ремонту механічних частин вагонів, які найбільшою мірою впливають на ймовірність небезпечних відмов цих технічних засобів (операційний контроль за своєчасністю і якістю виконання технологій);

- економічне стимулювання своєчасності і точності виконання персоналом технологій поточного утримання колії та ремонту вагонів;

- підвищення відповідальності за порушення технологічних процесів.

Операційний контроль впроваджується в рамках АСУ-БД - у вигляді застосування електронного підпису відповідальних виконавців за якість і своєчасність проведених робіт, застосування незалежних контролерів і автоматичних засобів контролю.

При введенні в дію АСУ господарств, функціонування АСУ-БД має здійснюватися на базі апаратних і частково програмних засобів цих систем. У такому випадку витрати, пов'язані з реалізацією пооперационного контролю, будуть незначними.

Відомо, що істотна частина ресурсів наявної техніки вироблена, і тому збільшення ймовірності виникнення небезпечних відмов неминуче. Якщо немає коштів на відновлення ресурсів технічних засобів, на їх заміну новими, необхідно застосовувати методи третьої групи - своєчасно виявляти відхилення параметрів на неприпустимі за умовами безпеки величини і виключати їх впливу на процес руху.

Для цього треба розвивати засоби контролю за параметрами технічних засобів шляху і рухомого складу.

Крім того, слід вести паспорта безпеки функціонування технічних засобів, щоб обгрунтовано прогнозувати можливі порушення умов безпеки руху.

Реалізація цих методів також здійснюється за планами поетапного впровадження АСУ-БД.

Система розроблена за завданням департаменту безпеки руху та екології ВАТ "РЖД" для автоматизації багатьох функцій. У їх числі - операційний контроль (нагляд) за своєчасністю і якістю виконання технологічних процесів обслуговування і ремонтів технічних засобів; контроль залишкового ресурсу технічних засобів; розрахунок фактичних значень показників безпеки перевезень пасажирів і вантажів по мережі залізниць в цілому, по конкретним дорогах і їх відділеннях, за маршрутами і ділянках колії; розрахунок фактичних значень показників безпеки функціонування технічних засобів і персоналу; прогнозування значень показників безпеки перевезень пасажирів і вантажів, функціонування технічних засобів і персоналу залізниць; ведення паспортів безпеки функціонування технічних засобів і персоналу; вироблення оперативних рекомендацій щодо запобігання порушенням умов безпеки перевезень.

За розрахунками, впровадження АСУ-БД в ідеальному випадку дозволить на 80 відсотків скоротити число переходів руху в небезпечні стану при витратах істотно менших, ніж при інших методах підвищення безпеки руху поїздів. Система розробляється фахівцями МІІТа (С.Н. Бєляєв, А.В. Лисенков) і ГУП ОНЦ "Безпека руху" МПСУкаіни (А.Г. Макаревський).